(צילום: סרג' אטל, פלאש 90)

שלושה פתרונות מהירים לבעיית הפקקים

הפקקים פוגעים בכל היבט בחיים שלנו ויש צורך בפתרון מיידי. "כאן כלכלי" מציג שלוש יוזמות שיכולות לשפר את המצב בכבישים כבר מעכשיו
הילה ויסברג
03 בינואר 2018
19:56

בפרקים הקודמים בסדרת הכתבות שלנו "המחיר האמיתי של הפקקים", הראינו כיצד בעיית הפקקים והתכנון הלקוי של התחבורה הציבורית בישראל משפיעים על כמעט כל היבט בחיים שלנו: תעסוקה, בריאותסדר יום ויוקר המחיה. לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מחצית מהישראלים מעברים שעה ויותר כל יום בכבישים רק כדי להגיע לעבודה. מאחר שיותר ויותר מכוניות עולות לכביש מדי שנה - המצב רק הולך ומחמיר.

בעיית הפקקים כל כך מוחשית, שגם בממשלה התעשתו בתקופה האחרונה ועובדים כעת על תוכניות שצפויות לשפר את המצב בשנים הקרובות. רשת נת"צים, אוטובוסים חדישים, נתיבים מהירים, ואפילו רכבת תחתית. כל אלה יגיעו לכאן בסופו של דבר, בטווח של שנים בודדות ועד 10 ו-20 שנה. אך בעיית הפקקים היא בגדר מצב חירום ממשי, ולכן מחייבת התייחסות מיידית. "כאן כלכלי" מציג: שלוש יוזמות שיוכלו לפתור את בעיית הפקקים כבר עכשיו.

1. ערים חכמות

לכל אחד יש את הצומת הזה, או את הרמזור הזה, שבו הוא תמיד עומד בפקק. לא משנה באיזה יום, או באיזו שעה, זה הרמזור שבו האור הירוק נמשך רק שניות ספורות, ושהופך גם מקטעי כביש של קילומטרים ספורים למלכודות זמן בלתי נסבלות. מערכות חכמות לניהול תנועה, או "רמזורים חכמים", נועדו בדיוק כדי לפתור בעיות מהסוג הזה. הן מסוגלות להתאים את מערכת הרמזורים בעיר לצרכים המשתנים שהן מאתרות בכביש. למשל, אם המערכות מאתרות עומס תנועה גדול במקטע כביש מסוים, הן מסוגלות לגרום לכך שהרמזור בו יהיה ארוך יותר, על חשבון רמזור אחר שבו התנועה דווקא זורמת היטב.

בניגוד לרמזורים חכמים ותיקים יחסית, שמבוססים על חיישנים המותקנים מתחת לאספלט ומדווחים לרמזור על כלי רכב הממתינים לתורם - כמו אלה שקיימים בתל אביב - הרמזורים החכמים החדישים יותר הם כבר מבוססי אלגוריתמים ומצלמות. לכן אפשר גם לכנות אותם: "רמזורים חכמים דור 3". הייחוד שלהם הוא בכך שהם מסוגלים להגיב לכל מה שקורה בכביש בזמן אמת, וכן ללמוד את התנועה ולווסת אותה בהתאם לצרכים משתנים. הדור הקודם של הרמזורים, אף שהוא יכול להגיב לתנועה, עושה זאת בצורה פחות יעילה ומיידית.

דוגמה למערכת חכמה מהדור השלישי היא "מרלין", שהותקנה בטורונטו הסואנת כבר לפני כמה שנים. "מרלין" הוכתרה כהצלחה, אחרי שהצליחה להפחית בשנים האחרונות עיכובי תנועה ב־40% ולצמצם את זמן הנסיעה ב־26%.

גם ישראל החלה להיפתח בשנים האחרונות לתחום "הערים החכמות", אך נכון לעכשיו רק במסגרת פיילוטים נקודתיים. מיזמים וחברות טכנולוגיה שעוסקים בערים חכמות דווקא יש בשפע, ועמם נמנים גם כאלה שנוסדו ופועלים בישראל.

"הרוב המכריע של הרמזורים בעולם הם טיפשים", מסביר המנכ"ל קרייזלר. "ואולי דווקא בגלל זה, התחום הזה של ערים חכמות רותח כיום. יש תחושה של דחיפות, שחייבים לעשות משהו. אנחנו עובדים מול כמה ערים בארה"ב, כולל קולומבוס, שנחשבת לאחת הערים החכמות והטכנולוגיות בעולם מבחינה תחבורתית. כיום כבר די קל להפוך רמזור טיפש לחכם, וכך להגדיל משמעותית את הקיבולת ואת היעילות בכבישים, בעלויות שאינן גבוהות".

2. שיתוף פעולה עם מקומות עבודה

סיבה עיקרית לבעיית הפקקים בישראל היא הנטייה של עובדים להגיע למקום העבודה במכונית הפרטית, כשהיא ריקה מנוסעים נוספים. לכן סביר להניח שלו היתה משתרשת כאן תרבות של נסיעות שיתופיות (קארפולים) והסעות מאורגנות למקום העבודה - היה מתפנה מקום רב בכבישים והעומסים היו פוחתים דרמטית.

איך אפשר לעשות את זה? דרך תוכניות של שיתופי פעולה בין המדינה למעסיקים, למשל. אחרי הכל, מדובר באינטרס משותף לכולם: ככל שיותר עובדים יוותרו על המכונית הפרטית, כך יוכלו יותר מעסיקים לחסוך בנדל"ן המוקצה למקומות חנייה לעובדים ואף במקרים מסוימים גם ברכבי חברה; ואילו המדינה תרוויח כבישים פנויים יותר.

שיתופי פעולה כאלה יוכלו להתבטא בתמריצים כלכליים שתיתן המדינה למעסיקים שיארגנו הסעות למקום העבודה או יפעלו כדי לשדך בין עובדים שגרים קרוב אחד לשני, לצורך התארגנות ב"קארפול".
פרופ' אראל אבינרי, ראש המסלול להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה, אפילו מציע לתגמל עובדים שמגיעים לעבודה בקארפול או בתחבורה ציבורית, במקום לתגמל עובדים בעלי מכוניות פרטיות, שבמקומות עבודה רבים (בעיקר במגזר הציבורי) מרוויחים תוספת למשכורת בדמות "הוצאות רכב".

פרופ' אראל אבינרי. פרופ' אראל אבינרי. "מכונית פרטית עומדת בחנייה 20 שעות ביממה" (צילום: מכללת אפקה)

"מכונית פרטית רוב הזמן לא מתניידת, אלא עומדת בחנייה 20 שעות ביממה", אומר אבינרי. "היא גם תופסת שטח עירוני, וגם כרוכה בהוצאות גבוהות ומייצרת פקקים. לכן אם כבר מגיעים לעבודה במכונית - עדיף לחלוק בה, או לעבור לשימוש ברכבים שיתופיים מסוג 'אוטו-תל' שהושק באחרונה בתל-אביב". כיוון נוסף שמציע אבינרי - ואכן ייושם בקרוב לפי משרד התחבורה - הוא לאפשר למכוניות שבהן יש שני נוסעים ומעלה (ולא ארבעה נוסעים לפחות כפי שמותר היום) לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, וככה לעודד יותר נהגים לאסוף עמם טרמפיסטים. 

דרך נוספת לחסוך במקום בכבישים היא לעודד מעסיקים לאפשר לעובדים לעבוד יותר מהבית, אפילו רק יום אחד בשבוע. גם כאן תמריצים כלכליים מצדה של המדינה עשויים להיות פתרון, אף שיכול להיות שבכלל לא יהיה בהם צורך. המציאות פשוט תעשה את שלה. "הכבישים יהיו כל כך עמוסים", טוען אבינרי, "עד שנראה עוד ועוד עובדים שנשארים לעבוד מהבית, פשוט כי לא משתלם להם לצאת לכביש רק כדי להגיע למשרד".

'אוטו-תל', פרויקט הרכב השיתופי של תל אביב. שימוש ברכב עשוי לצמצם את הפקקים (צילום: מרים אלסטר, פלאש 90)הרכב השיתופי של ת"א. שימוש באוטו-תל עשוי לצמצם את הפקקים (צילום: מרים אלסטר, פלאש 90)

3. ווייז לטובת החברה

וויז היא אמנם אפליקציה חברתית, אבל היא לא פועלת לטובת החברה, כי אם לטובת הפרט. כלומר, השימוש בווייז נועד לעזור למשתמש הבודד לעקוף פקקים וכך להגיע ליעדו בפרק הזמן הכי קצר.

מה היה קורה לו היו מציעים לכם להשתמש ב"וויז חברתי"? אפליקציה שרואה את כל התמונה ומפזרת את הנהגים בין כמה מסלולים אופציונליים, כך שבממוצע זמן הנסיעה של הכלל, וגם שלכם, יהיה קצר יותר (אף שיכול להיות שבנסיעה מסוימת, זמן הנסיעה יהיה דווקא ארוך יותר). זו היתה השאלה שבחן עידו קליין מאוניברסיטת בן גוריון בעבודת הדוקטורט שלו, בהנחיית ד"ר ערן בן-אליה, שאותה הוא צפוי לסיים בקרוב.

די במפתיע, הוא גילה שאם לאנשים היתה ניתנת האפשרות לעשות שימוש באפליקציה כזו - מחצית מהם היו מסכימים. הקאצ' הוא שהסיכוי שאנשים ישתמשו בתוכנה יעלה אם יתנו להם תמריץ כלכלי לעשות זאת. בנוסף, צריך להביא בחשבון שבמחקר של קליין השתתפו רק 90 נבדקים ויש צורך במחקרים נוספים כדי לתת תוקף נוסף לממצאים האלה.

"רשת הכבישים עובדת כמו שוק", מסביר קליין. "מה שאומר שככל שנהגים מקבלים מידע יותר מדויק בנוגע למצב בכביש, כך תהיה התכנסות יותר טובה ל'שיווי משקל', כלומר - למצב שבו נהגים מנותבים אל הדרכים שיהפכו את כלל התנועה ליעילה יותר. אבל זה לא מה שקורה היום עם וויז כי היא משרתת את האינטרס של הפרט". השורה התחתונה, אומר קליין, היא ש"סוג כזה של אפליקציה יוכל לעזור להפחתת עומסים בכביש, והיא תעבוד יותר ביעילות אם יהיו מעורבים בה גם תמריצים חיוביים ושליליים לנהגים. אך גם בלי תמריצים כלל - נהגים הראו נכונות להשתמש בה".

עידו קליין. נהגים הראו נכונות להשתמש באפליקציה גם בלי תמריציםעידו קליין. נהגים הראו נכונות להשתמש באפליקציה גם בלי תמריצים

מה הסיכוי שהממשלה תשקול לעודד נהגים לעשות שימוש בסוג כזה של אפליקציה, או שיוסף פיצ'ר מסוג זה לווייז? בכל הנוגע לווייז, שהיא חברה מסחרית הפועלת למטרות רווח - הסיכויים לא גדולים. עם זאת, קליין מספר כי הוא נמצא בקשר עם אנשי "התכנית לאומית לתחבורה חכמה" במשרד ראש הממשלה, ואולי בעתיד נראה גרסה מסוימת של הרעיון שפיתח באפליקציה שתופק לטובת הנהגים.

במשרד התחבורה מבטיחים לשפר את המצב

על אף שנדמה שהפקקים בישראל רק הולכים ומחמירים מיום ליום, ושפתרונות לא נראים באופק, במשרד התחבורה טוענים כי הם עובדים על שורה של תוכניות שצפויות לשפר את המצב לטווחים קצרים, בינוניים וארוכים. בשנים הקרובות, למשל, מתוכננת הקמה של רשת של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בגוש דן והסביבה בשנתיים הקרובות, באורך כולל של כ-500 קילומטרים. לפי המשרד "הרשת תיצור העדפה ברורה לתחבורה הציבורית ותהווה אלטרנטיבה משמעותית לנוסע". 

במשרד גם עובדים על הוספת נתיבים מהירים בכל הכניסות לתל אביב, בדומה לנתיב המהיר משפירים לתל אביב; סלילת רשת אוטוסטרדות לאופניים בגוש דן, ירושלים, באר שבע וחיפה בתוך שנתיים; ושיפור שכרם של נהגי אוטובוסים כדי למשוך כוח אדם איכותי לתחום. הקו הראשון של הרכבת הקלה (עילית ותחתית) בגוש דן, המחבר בין פתח תקווה לבת-ים דרך תל-אביב מתוכנן ל-2021, וקווים נוספים יושקו עד 2024. בחיפה תורחב רשת המטרונית לכל ערי המטרופולין. העלות של כלל הפרויקטים האלה נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים, ולפי המשרד "הם ישנו באופן משמעותי את המציאות התחבורתית במטרופולינים הגדולים ויאפשרו לראשונה להתמודד בצורה מיטבית עם עומסי התנועה".

חפירות הקו האדום בתל אביב. יחבר בין פתח תקווה לבת ים (צילום: פלאש 90)חפירות הקו האדום בתל אביב. יחבר בין פתח תקווה לבת ים (צילום: פלאש 90)

בדצמבר האחרון כינס שר התחבורה ישראל כ"ץ מסיבת עיתונאים שבה הודיע כי יוציא לדרך את המשכו של ניסוי בשם "נעים לי ירוק". מטרת הניסוי, שיצא לדרך ב-2013, היתה לבחון את ההשפעה שיש לתמריצים כלכליים על הנכונות של נהגים לא לצאת לכביש בשעות השיא של הפקקים. עד כה, הוכיח הניסוי - שנעשה בקרב 460 נהגים - שתמורת כ-3,000 שקל שניתנו לכל נהג במשך שנה וחצי, 45% מהנהגים תרמו להפחתת הפקקים באופן שהוגדר "משמעותי".

סיעה בהכנת הכתבה: פולי טובמן

hilaw@kan.org.il