פקקים
צילום: פלאש 90

להוציא את המדינה מהפקק: למה החיים בישראל בלי רכב פרטי בלתי אפשריים?

כשהערים ושכונות המגורים רחוקות ממרכזי הקניות והתעסוקה, התחבורה הציבורית לא יעילה ואין שבילי אופניים סבירים, מה הפלא שלכל משפחה רביעית בישראל יש שתי מכוניות או יותר? ואולי אלו דווקא ראשי הרשויות שיכולים לשנות משהו, ולא הממשלה | חיות כיס
שאול אמסטרדמסקי
23 בנובמבר 2019
10:48

במקום שבו אני גר, העיר האוניברסיטאית קיימברידג׳ בפאתי בוסטון שבחוף המזרחי של ארצות הברית, תכף יתחיל החורף. והחורף כאן, בניגוד למה שאנחנו מכירים בישראל, הוא חורף אמיתי. בקרוב מאוד הטמפרטורות יצנחו אל מתחת ל־0 ולא יעלו מעליו עד סוף אפריל. בקרוב גם השלג יגיע. וכשהוא יבוא, הוא יישאר איתנו להרבה מאוד זמן, בגלל הטמפרטורות הנמוכות.

אני לא מספר לכם את זה מטעמים רומנטיים, אלא בגלל שהחורף כאן, ובעיקר השלג הכבד, משנה לחלוטין את כל סדרי התחבורה. ובפרט, כשיורד הרבה שלג נהיה לך תמריץ קטן מאוד להזיז את האוטו. אתה מזיז אותו בעיתות חירום בלבד. למה? לא בגלל שקשה לנהוג בשלג – העירייה מפלסת את הכבישים זמן קצר אחרי שהשלג יורד ואין שום בעיה לנהוג.

  "בשביל להזיז את האוטו מלכתחילה אתה נאלץ לעבוד קשה מאוד במשך חצי שעה עד שעה בלפנות את כל השלג"

יש לך תמריץ קטן מאוד להזיז את האוטו, כי אתה יודע שהסיכוי שלך למצוא אחר כך חניה הוא קלוש. וזה חבל מאוד, כי בשביל להזיז את האוטו מלכתחילה אתה נאלץ לעבוד קשה מאוד במשך חצי שעה עד שעה בלפנות את כל השלג מהרכב ומצדדיו, כדי להיות מסוגל לצאת מהחניה. אז אחרי כל המאמץ הזה, לחזור ולגלות שמישהו תפס לך את החניה שעבדת כל כך קשה בשביל לפלס? זיבי אני מזיז את האוטו.

וזו הפואנטה האמיתית של ההקדמה הארוכה הזו: לנסות לתאר רגע איך נראים החיים ללא רכב פרטי.

לעוד טורים של שאול אמסטרדמסקי: 

• למה טיל אחד על תל אביב מפחיד יותר ממאות טילים על הדרום?

• בדרך לפיצוץ? האוויר של בועת ההייטק מתחיל לצאת 

• ישראל מזדקנת, והביטוחים הסיעודיים מבשרים על רעידת האדמה שבדרך

אף אחד לא מעודד חיים ללא רכב פרטי – ובכל זאת זה אפשרי 

אגיד את זה כבר בהתחלה בשביל שיהיה ברור: יש לנו כאן רכב פרטי בבעלותנו. קנינו אותו בשבוע הראשון לשהותנו כאן. ואם יש קנייה אחת שעשינו כאן ואני מתחרט עליה – היא הרכב הזה. דבר ראשון, פשוט  קנינו רכב לא משהו. זה מה שאתה מקבל כשאתה קונה רכב עם יותר מ־137 אלף מייל (שהם יותר מ־220 אלף קילומטר). אתה מגלה שאת מה שחסכת במחיר הרכב, אתה נאלץ להוציא במוסך על תיקונים שונים ומשונים. אבל חוץ מזה, גילינו שהרכב גם לא באמת נחוץ לנו.

קיימברידג׳ היא עיר קטנה במונחים אמריקניים, ובינונית־גדולה במונחים ישראליים – גרים בה בערך 100 אלף איש, והשטח שלה הוא בערך 16 קילומטר רבוע. אם היא הייתה בישראל, היא הייתה סוגרת את רשימת 15 הערים הגדולות בארץ (איפשהו בין בית שמש לכפר סבא).

מבחינת צפיפות, גרים כאן בערך 7,100 תושבים לכל קילומטר רבוע. מה שאומר שהיא צפופה בערך כמו ירושלים, שמדורגת במקום ה־19 במדד הצפיפות של הערים בישראל. בקיצור, עיר די לא ייחודית. והדגש העיקרי הוא ששום דבר כאן גם אינו מיוחד מבחינה תחבורתית. אף אחד כאן לא יוצא מגדרו בשביל לעודד חיים ללא רכב פרטי. ובכל זאת, זה מאוד מאוד אפשרי.

אנחנו משפחה של ארבע נפשות – שני הורים ושני ילדים קטנים. למה האוטו משמש אותנו? לא להמון. אנחנו לא לוקחים את הילדים לבית הספר וגם לא אוספים אותם: העירייה דואגת להסעות לכל הילדים שגרים במרחק של לפחות מייל אחד מבית הספר. בשנה שעברה, כשגרנו קרוב יותר, ברוב הזמן הלכנו ברגל לבית הספר. גם בימים קרים במיוחד. בייחוד בימים קרים במיוחד.

אנחנו גם לא משתמשים ברכב על מנת להגיע לאוניברסיטה או לעבודה. האוניברסיטה שזוגתי לומדת בה נמצאת במרחק חמש דקות באופניים, וממילא אין חניה בשום מקום אז אין טעם לקחת את האוטו. אם אני צריך לקפוץ לאוניברסיטה, לסידורים או לצילום לטלוויזיה, או משהו מן הסוג הזה, אני אשתדל להגיע לשם באופניים. זה הרבה יותר מהיר, לא צריך לחפש חניה, וזה לא עולה לי גרוש.

גם לספרייה העירונית הילדים ואנחנו נוסעים באופניים. בכלל, אופניים הפכו להיות כלי התחבורה המועדף עליי, פשוט כי קל לנסוע כאן באופניים. כמעט בכל רחוב יש שביל אופניים מסומן היטב על הכביש. וברחובות שאין החוק קובע שנדרש שביל אופניים, ניתן פשוט לנסוע במרכז הכביש. העיר שטוחה ברובה אז זה לא קשה לרכוב. ובחורף, כשקר במיוחד, מתלבשים היטב וזה הופך להיות אפשרי. מורכב, אבל אפשרי.

זה משאיר לנו כמה דברים שעבורם אנחנו באמת צריכים רכב: קניות בסופר ובחנויות נוספות, ונסיעות וטיולים מחוץ לעיר. בשביל כל אלה באמת צריך רכב. זה פשוט לא חייב להיות הרכב הפרטי שלנו. אתחיל מהסופר. יש אנשים שמגיעים לסופר באופניים, אבל כשאתה צריך לעשות קניות למשפחה של ארבע נפשות זה לא הגיוני. מה עושים אם לא רוצים להשתמש ברכב הפרטי? אפשרות ראשונה היא פשוט לא להגיע לסופר בכלל, אלא להזמין באינטרנט. אפשר לעשות את זה דרך אמזון, אבל זה קצת יקר.

אפשר לעשות את זה גם דרך אפליקציות כמו Instacart, מה שהופך את זה לזול יותר. השירות הוא כזה: מישהו פשוט הולך לעשות את הקניות בשבילך. הוא לא עובד בסופרמרקט, כמו בשירותי המשלוחים בישראל, והוא גם לא עובד של האפליקציה. זה כמו אובר של קניות – מישהו מוכן לעשות את זה בשבילך בעבור תשלום של כמה דולרים (כנגזרת מסכום הקנייה שלך). זה מרגיש קצת לא נוח בהתחלה, אבל זה חוסך נסיעה בקור כלבים וחיפוש חניה בשלג.

אפשרות אחרת, אם אני ממש מתעקש להגיע לסופר בגופי, היא לקחת אובר או את המתחרה שלה ליפט. שתי האפליקציות האלה לא פעילות בישראל (אובר פעילה חלקית), אבל מאוד פופולריות כאן. בכל רגע נתון, אם אזמין נסיעה היא תגיע די מהר ותעלה לא המון. במרחק שלי מהסופר – 2.7 קילומטר – נסיעה באובר או ליפט תעלה משהו כמו 8 דולר. אם יורד גשם או שלג זה יעלה קצת יותר, ואם אהיה מוכן לחלוק את הנסיעה עם אנשים נוספים, קצת פחות. נכון שזה מרגיש קצת משונה בהתחלה, לנסוע לסופר באובר ולחזור עם אובר, עם כל השקיות והכול, אבל אחרי שאתה רואה כמה זה נפוץ, וכמה אנשים עושים את זה, התחושה המשונה לגמרי נעלמת. 

לנסיעות מחוץ לעיר חייבים רכב, אבל גם הוא, כאמור, לא חייב להיות שלי. אפליקציות כמו זיפקאר מאפשרות נגישות למכוניות להשכרה שפרוסות בכל רחבי העיר. אני משלם תשלום קבוע של 8 דולר בחודש, פלוס תשלום של 90 דולר ליום טיול, ועוד חצי דולר למייל אם חציתי את ה־180 מייל לנסיעה. הדלק והביטוח בחינם. והחלק הכי כיפי – בשום שלב אני לא צריך לקחת את האוטו למוסך, ולגלות שהתקלקל לי עוד חלק שהתיקון שלו עולה כמה מאות דולרים לפחות. אם אנחנו צריכים לנסוע לעיר הגדולה – בוסטון – בשביל הצגה, טיול או משהו אחר, אפשר לנסוע באופניים (25 דקות לכל כיוון), או לקחת את הרכבת התחתית (שגם היא, באופן מוזר, לוקחת 25 דקות לכיוון, ועולה 2.5 דולר לכל נסיעה).

אם כל זה נשמע לכם כמו מלא כסף, אז לרגע לא טענתי שזה זול. אבל כמה שזה לא יעלה, זה פחות מרכב

אם כל זה נשמע לכם כמו מלא כסף, אז לרגע לא טענתי שזה זול. אבל כמה שזה לא יעלה, זה פחות מרכב. הנה חישוב סנדלרים: חמש נסיעות לסופר בחודש באובר הלוך־חזור, ועוד שמונה נסיעות לחוגים של הילדים בכל חודש באובר הלוך־חזור, ועוד שני טיולים מחוץ לעיר בחודש בממוצע. כל הסיפור הזה יעלה לי 420 דולר בחודש. בערך 5,000 בשנה. תוסיפו לזה את מחיר האופניים – 100 דולר לכל זוג אופניים, פלוס עוד קצת לתיקונים מדי פעם. תוסיפו עוד איזה 10% למקרה ששכחתי משהו, וקיבלתם 5,700 דולר בשנה. לא זול, אבל אפילו לא קרוב למחיר הרכב (שעלה לי 7,300 דולר), הדלק, הביטוח, אובדן הערך והטיפולים במוסך (שעלו לי כבר כמה אלפי דולרים, כי קניתי אוטו מאוד משומש. אוטו חדש יותר היה עולה יותר מ־9,000 דולר).

מדינה שלמה שמעדיפה להתנייד במכונית

אז למה כאן זה אפשרי ובישראל היו לנו שתי מכוניות? קודם כל, זה אפשרי כאן כי אנחנו גרים בתוך העיר ולא בפרבר מרוחק של העיר, כמו חלק גדול של הערים והיישובים בישראל. דבר שני, המרחב העירוני כאן מתוכנן בשיטה של עירוב שימושים. זה אומר שאני לא צריך לנסוע מחוץ לעיר בשביל להשיג את מה שאני צריך. הבנק נמצא במרחק חמש דקות באופניים. כך גם הסניף הקרוב ביותר של חנות הכולבו. גם האוניברסיטה, הדואר, הפארק, הספרייה. וכך גם עוד כמה וכמה מרכזי בילוי אחרים. ומה שלא נמצא במרחק של חמש דקות באופניים, נמצא במרחק של 15 דקות באופניים. זה ממש לא נורא. אם הייתי גר בעיר קטנטנה ומרוחקת, זה לא היה עובד בצורה הזו. רשת שבילי האופניים כאן, כאמור, טובה. היא לא מעולה, זו לא אמסטרדם, אבל היא טובה מספיק בשביל להתנייד באופניים מכל מקום לכל מקום. 

דבר שני, יש כאן תשתית תחבורתית נוחה. יש רכבת תחתית – מהוותיקות בצפון אמריקה – שמגיעה יחסית ביעילות לכל המוקדים העירוניים. זו לא הרכבת התחתית הכי מדהימה שנתקלתי בה (זו הייתה במדריד), אבל היא עושה את העבודה. מלבד זה, יש כאן רשת אוטובוסים לא רעה בכלל שמשלימה את הרכבת התחתית (ולא צריך בשבילה שום כרטיס נפרד ושום כלום, אלא משלמים בדיוק באותו הכרטיס).

דבר שלישי, ולא פחות חשוב, הטכנולוגיה עובדת. אמזון תביא לי הביתה את כל מה שאני צריך, ובמהירות. אפליקציות משלימות כמו Instacart יביאו לי את מה שאני צריך מכל סופר שרק ארצה. אפליקציות כמו אובר או ליפט יאפשרו לי לתפוס נסיעה במהירות בתוך העיר מתי שארצה ולאן שארצה, במחיר סביר. ואפליקציות כמו זיפקאר ישלימו את התמונה ויאפשרו לי לנסוע מחוץ לעיר בנוחות מתי שארצה. בנוסף, גוגל נותנת לי תמונה עדכנית בזמן אמת על זמני הגעה מכל מקום לכל מקום בתחבורה הציבורית, באופניים ובכל כלי תחבורה אחר.

כל אלה לא זמינים בישראל. לא אמזון, לא אובר וליפט ובקושי גוגל. לזיפקאר יש תחליף על ידי השירות של Car2Go, אבל אני לא חושב שהוא זמין ונגיש בכל מקום באותה מידה כמו זיפקאר.

כל אלה רק מסבירים למה פה זה עובד. למה בישראל זה לא עובד? יש לזה כמה סיבות. רוב הישראלים אומנם מתגוררים בערים, אבל מאז שנות ה־70 התכנון העירוני בישראל השתנה מאוד. אם פעם מרכזי הערים היו מתוכננים בצורה של עירוב שימושים, משנות ה־70, וביתר שאת משנות ה־90, השיטה השתנתה להפרדת שימושים.

זה אומר שאם בתור ילד הייתי נוסע עם ההורים שלי באוטובוס למרכז פתח תקווה בשביל ללכת לבנק, לסידורים, לחוג, לקניות, לשוק, ובחזרה – היום בשביל לעשות קניות, לנסוע לחוג, או לאן שזה לא יהיה, צריך רכב. מרכזי הערים ננטשו, ומרכזי הקניות הגדולים ממוקמים מחוץ לערים. גם מרכזי התעסוקה הגדולים זזו אל מחוץ לערים, וקיבלתם חיים שמחייבים רכב.

ל-71% מהמשפחות הישראליות יש רכב פרטי. וזה כלום, כי שיעור המשפחות הישראליות שיש בבעלותן שתי מכוניות או יותר הוכפל בין 2003 ל-2017, והגיע ליותר מרבע

נוסף לזה, בעשורים האחרונים מוקמות עוד ועוד שכונות שינה שמרכיבות ערי שינה שלמות, שאין בהן דבר מלבד מגורים. כל שכונה כזו בנויה באופן שמחייב מכונית או שתיים. לבניינים יש לרוב חניה צמודה, שמעודדת החזקת רכב פרטי. ל־71% מהמשפחות הישראליות יש רכב פרטי. וזה כלום, כי שיעור המשפחות הישראליות שיש בבעלותן שתי מכוניות או יותר הוכפל בין 2003 ל־2017, והגיע ליותר מרבע.

לכל משפחה ישראלית רביעית יש שתי מכוניות או יותר. וזה בממוצע. בעשירון העליון הנתון הזה הוא 50%. לכל משפחה שנייה יש לפחות שתי מכוניות. אפילו ל־15% מהמשפחות התל אביביות, שתיאורטית היו יכולות להתנייע בתוך העיר ללא רכב, יש לפחות שתי מכוניות בבעלותן. וכשכולם בוחרים לנסוע במכונית, לא כל כך חשוב לאן, מה הפלא שפקוק?

במרחבים העירוניים הגדולים – ובעיקר בתל אביב, לב העסקים של ישראל – אין מערכת הסעת המונים שבאמת יודעת להסיע המוני אנשים בצורה מהירה ויעילה מנקודה לנקודה בשעות העומס. רכבת תחתית אין, ואפילו הרכבת הקלה, לכשתתחיל לפעול בסוף 2021, לא תהיה תחתית לכל אורכה. האוטובוסים גם לא מספקים את הסחורה. הקווים לא תמיד מחברים ביעילות בין המרכזים העירוניים הגדולים, גם אחרי הרפורמה הגדולה של לפני כמה שנים – בין היתר משום שמשרד התחבורה לא השתמש בכלים של ביג דאטה בשביל לבנות את הקווים האלה, אלא בסקרים חלקיים. ואם אתם גרים באיזה פרבר של העיר – למשל, גרים בראשון לציון ועובדים בתל אביב – הנסיעה בתחבורה הציבורית עשויה לארוך פי שניים מאשר הנסיעה ברכב. אז למה להעדיף את התחבורה הציבורית?

תוסיפו היעדר בשבילי אופניים נורמליים – ולא, שביל צר שמסומן ברישול על המדרכה, בין מאות הולכי רגל, קטנועים, פחי זבל, תחנות אוטובוס ושולחנות של בתי קפה, לא נחשב שביל אופניים – ובאופן כללי היעדר תרבות של אופניים, וקיבלתם מדינה שלמה שמעדיפה להתנייד ברכב פרטי.

אין פתרונות קלים

השלג שתכף ירד כאן, בקיימברידג' שבפאתי בוסטון, ויצבע הכול לבן, עושה את מה שממשלה הייתה מנסה לעשות לו הייתה לעיר האמריקנית הקטנה הזו ממשלה: הוא הופך את השימוש ברכב פרטי ליקר מדי. לא במונחים של כסף בהכרח, אלא במונחים של זמן. בחורף, המחיר של עבודת פילוס הרכב מהשלג, ולאחר מכן להתפלל שתהיה חניה, כשצריך לעשות את זה הרבה, הופך יקר מדי – ואני מעדיף להשתמש בתחבורה אחרת.

אם הממשלה רוצה להוציא את המדינה מהפקק שהיא תקועה בו, היא צריכה להפוך את השימוש ברכב הפרטי ליקר, ואת השימוש בתחבורה הציבורית לזול - לאו דווקא במונחים של כסף, אלא במונחים של זמן

זה בדיוק מה שצריך לקרות גם בישראל. כבר בתחילת השנה בנק ישראל היטיב לנסח זאת בדוח מיוחד שחיבר על מצב התחבורה בארץ: אם הממשלה רוצה להוציא את המדינה מהפקק שהיא תקועה בו, היא צריכה להפוך את השימוש ברכב הפרטי ליקר, ואת השימוש בתחבורה הציבורית לזול – לאו דווקא במונחים של כסף, אלא במונחים של זמן. אם ייקח פחות זמן להגיע לעבודה ובחזרה בתחבורה ציבורית מאשר ברכב פרטי, הרבה אנשים יתחילו להעדיף להשתמש בתחבורה הציבורית.

הממונה על התקציבים שאול מרידור, מי שאחראי לקדם רפורמות בנושא יחד עם משרד התחבורה, היה מאוד פתוח וכן בריאיון שנתן השבוע לקרן נויבך בתוכנית סדר יום בכאן רשת ב. "אין לנו פתרונות קלים בתחום התחבורה ב־10–15 השנים הקרובות", אמר מרידור. "בכל המטרופולינים המוצלחים ביותר בעולם, שיש בהם מטרו מדהים, לא נחסכו הפקקים אלא נוצרה אלטרנטיבה טובה לכל מי שלא רוצים לעמוד בהם, ולזה אנחנו מכוונים. אך אחד לא יכול לצפות שמחר בבוקר לא יהיו פקקים במדינת ישראל. ראוי לצפות מהממשלה שמי שלא רוצה לשבת באוטו שלו בפקק – שתהיה לו אלטרנטיבה להגיע לעבודה". 

"אין פתרונות קלים בתחום התחבורה ב-15-10 השנים הקרובות", פירושו שלתכנן ולהקים קווי אוטובוס ורכבת לוקח הרבה זמן

"אין פתרונות קלים בתחום התחבורה ב־10–15 השנים הקרובות", פירושו שלתכנן ולהקים קווי אוטובוס ורכבת לוקח הרבה זמן. אין פתרונות קלים פירושו שלתכנן שכונות וערים חדשות בשיטה שתחזיר את החנויות ובתי העסק ללב השכונות, ולייתר את הצורך ברכב שני, לוקח המון המון זמן.

אז מה כן? מרידור סיפר שברגע שתהיה ממשלה קבועה, מתי שזה לא יהיה, אגף התקציבים יגיש לשר האוצר תוכניות להטלת מס גודש על כניסת רכבים ללב מטרופולין תל אביב. כלומר שמי שירצה להיכנס לעיר עם הרכב הפרטי שלו יצטרך לשלם, והרבה. מרידור הודה שאם בצד המס הזה לא יהיו פתרונות של תחבורה ציבורית זה לא יעזור, כי לציבור לא תהיה אלטרנטיבה. הוא הבטיח חניוני חנה־וסע ותגבור קווים, אבל קשה להאמין שתוך חודשים ספורים הממשלה יכולה לסדר את מה שלא הצליחה לסדר במשך עשרות שנים.

לכן, לדעתי, הכוח האמיתי נמצא בידיים של ראשי הרשויות, ופחות של השלטון המרכזי. כשם שכמה רשויות החליטו לאחרונה להפעיל קווי הסעות בשבת, הן יכולות להחליט לשנות את פני העיר שלהן. כמו פריז, עיריית תל אביב יכולה להחליט להתחיל לצמצם מקומות חניה באגרסיביות, להצר את הכבישים ולהפקיע מהם שטח לטובת שבילי אופניים נורמליים. התל אביבים ישנאו את זה, כל מי שמחזיק ברכב אחד או שניים או יותר ימחה בקול, בדיוק כמו שקרה בפריז, ולאט לאט זה ישתנה. מה שכן, אולי עדיף לחכות עם זה ל־2021, כשהרכבת הקלה תתחיל לפעול.