צליל: היי, אתם על חיות כיס. אני צליל אברהם ולפני כמה שבועות נהג אוטובוס צעק עליי שהוא לא פח זבל כי השארתי בקופה את הקבלה של הרב קו. 

הילה: ואני הילה ויסברג, וכשהייתי בהריון לא היה לי כסף ברב קו והנהג הוריד אותי מהאוטובוס באמצע הדרך.

צליל: אני פעם ירדתי מקו 189 באמצע שדרות רוקח בגשם כי עמדו עליי כל כך הרבה אנשים שבאמת עמדתי להתעלף.

הילה: פעם נסעתי באוטובוס בתל אביב והנהג דילג על התחנה שהייתי צריכה לרדת בה. אז ניגשתי אליו ואמרתי - יש פה תחנה, היתה שם תחנה, למה לא עצרת בתחנה? והוא פשוט התעלם ממני, כאילו אין שם אף אחד.

צליל: לי היתה תקופה שהייתי נוסעת כל יום מדרום תל אביב לצפון, ומיולי עד אוקטובר הייתי יושבת אך ורק בצד המערבי של האוטובוס, לא משנה מה, כי הצד המזרחי כל כך התבשל שפשוט אי אפשר היה לנשום.

הילה: כשהייתי סטודנטית כדי לעלות לאוטובוס של ימי חמישי מהאוניברסיטה לתחנת רכבת היה צריך ללכת מכות. פשוט מכות. כמעט תמיד היו שם איזה מאה סטודנטים שדחפו אחד את השני.

צליל: פעם עמדתי בתור לעלות לקו 480 מירושלים לתל אביב ביום חמישי בערב. היה תור מסודר של כמה עשרות אנשים שחיכו, אבל ברגע שהנהג פתח את הדלת רצו אליה עשרות חיילים שהתחבאו בינתיים ברציף אחר וחסמו את המעבר לכל מי שחיכו בתור.

צליל: אז השבוע בחיות כיס, הילה, את בדקת למה זאת חוויה כל כך נוראית לנסוע באוטובוס.

הילה: נכון. זו שאלה שיש לה הרבה תשובות, והיא קשורה למכרזים לתכנון, לתשתיות, לתקציבים אבל אם אני חייבת לבחור אחת - אני הולכת על הנהג הזה שצעק עלייך בגלל שלא לקחת קבלה ועל מה שעבר עליו באותו בוקר.

צליל: אז השבוע בחיות כיס: למה לא כיף לנסוע באוטובוס? פרק של הילה ויסברג.

*

נתחיל מהבסיס: הכסף שאתם משלמים על כרטיס אוטובוס - חמישה שקלים ותשעים אגורות למבוגר, ו-3 שקלים לסטודנט או לגמלאי - זה לא הכסף שחברות האוטובוסים חיות ממנו.
כדי להתקיים, וכי תחבורה ציבורית זה לא דבר שאפשר להרוויח ממנו, החברות מקבלות מהמדינה סובסידיה, תמיכה. 

במספרים זה עובד ככה: 1.5 מיליארד שקל בשנה מגיעים מהכרטיסים והרב-קוים שאתם קונים. אבל על זה, המדינה מוסיפה עוד 5 מיליארד שקלים. על כל שקל שאתם משלמים על נסיעה באוטובוס, המדינה מוסיפה עוד שלושה. מה שאומר שאם הייתם צריכים לממן מכסכם את הנסיעה באוטובוס, נסיעה אחת, כן?, הייתם צריכים לשלם 24 שקלים לכרטיס. לא בדיוק מחיר שווה לכל נפש.

היום יש 17 חברות אוטובוסים בישראל. אבל פעם, פעם היו כאן רק שתיים. והן שלטו בכל השוק. אגד ודן. וכדי להבין איך השתנה והתפתח לאורך השנים המודל הכלכלי של התחבורה הציבורית בישראל, צריך לחזור לימים שבהם כולם רצו דבר אחד. להיות נהג באגד.

פעם להיות נהג אגד, וליתר דיוק - חבר אגד - היה כמו להיות טייס. או כמו להגיד היום שאתה עובד בגוגל.

גרתי בזמנו בעפולה. ואז המשפחות היו אומרות - תתחתני עם חבר אגד. היה סלוגן - תתחתני עם חבר אגד.

הילה: זה זאב הורן, מבעלי חברת האוטובוסים קווים, השנייה בגודלה אחרי אגד.

פעם חבר אגד זה היה - וואו איזו הילה. אגד ודן. הילה.

הילה: אגד ודן היו מונופולים בתחבורה הציבורית בישראל. עד כדי כך שבמקום להגיד - אני עולה על אוטובוס. יכולתם פשוט להגיד, אני עולה על "אגד". זה היה המצב מקום המדינה, ועד לפני בערך 20 שנה.

אגד ודן לא היו רק מונופולים, הם היו קואופרטיבים - אגודות שיתופיות. זה אומר שכדי להיות חבר אגד היית חייב לקנות מניה. המניה הקנתה את הזכות לעבוד בחברה, וגם להיות אחד מהבעלים שלה. אבל לא כל אחד יכול היה להפוך לחבר אגד. היה קומץ של מייסדים שרכשו את המניות הראשונות, ואחר כך רק בנים של חברים, או חתנים, יכלו להצטרף כחברים. החברים בחרו את ההנהלה, וכולם קיבלו שכר שווה, פחות או יותר. ועוד כל מיני הטבות. עד היום יש מעמד של חברים באגד, וחבר מרוויח, לפי נתוני האוצר, בסביבות 16,000 שקל ברוטו בחודש.

בשיא הקואופרטיב של אגד הוא מנה 10,000 חברים. אבל לפני 15 שנה הממשלה הורתה לאגד להפסיק לצרף עוד חברים, ולאט לאט המספר הצטמצם. היום יש רק 1,300 חברים באגד. הקואופרטיב של אגד - שריד לערכים הסוציאליסטיים שהיו כאן פעם - החל להתפרק.

אותו דבר קרה גם בדן, שהפכה לחברה בע"מ ב-2002. עוד שנה-שנתיים גם אגד תעבור לסטטוס הזה. 

היום יש באגד שלושה מעמדות: המעמד הגבוה ביותר הוא מעמד החברים. אחרי שעידן החברים הסתיים, התחילו לגייס לאגד שכירים. אלה שכירי דור א', והם מקבלים מלבד שכר כל מיני הטבות: קרן רווחה, קרן השתלמות וביטוחי שיניים. פעם, כשעוד הייתה קייטנת אגד, הם גם קיבלו הנחות לקייטנה. היום מגייסים לאגד רק שכירים דור ב' והם לא מקבלים כלום. חוץ מאת השכר השעתי.

שני קואופרטיבים שלטו בשוק. אגד

אז האם קואופרטיב זה טוב, או רע? הוא טוב לחברים, שבחרו את המנהלים שלהם ויש להם השפעה על איך וכמה הם יעבדו. הוא פחות טוב לנוסעים, כי חברי הקואופרטיב לא תמיד ששים לעבוד; והוא ממש לא טוב לכל הנהגים שהצטרפו לאגד כשכירים לאורך השנים, ומרגישים יום יום שהם עובדים סוג ב'.

"כשנכנסתי התבררו לי כל הבדלי המעמדות"

זה יניב זעפרני. הוא היה נהג דור ב' באגד במשך 3 וחצי שנים. ואז עזב, והיום עובד בחברת אוטובוסים פרטית.

יניב: "ידעתי שלא אקבל תנאים כמו של חבר. בואי נגיד ככה. לא ידעתי שיש הבדלי מעמדות כאלה בין חבר דור א' ודור ב'. ההרגשה של חבר דור ב' היא כמו פיליפיני שעובד אצל איזה זקן.
פעם נהג אוטובוס...אנשים היו מתגאים. היו הולכים עם הכובע בבית כנסת, שיידעו שהם נהגי אוטובוס. היום אתה מתבאס להגיד שאתה נהג אוטובוס. אתה מוריד את החולצה כשאתה גומר לעבוד".

באגד אמרו ביחס לדברים האלה שכל הנהגים באגד נהנים מהסכם קיבוצי ומביטחון תעסוקתי.

*

עד תחילת שנות ה-2000 אגד ודן היו כמעט לבד בשוק. בקושי היה עליהן פיקוח, ולכן שירות האוטובוסים שהאזרחים קיבלו - היה ממש לא משהו.

"אגד עשתה את הטוב שהיא מבינה ובזה נסגר העניין".

זו תמר קינן, מנכ"לית הארגון תחבורה היום ומחר - ארגון שפועל לשיפור התחבורה הציבורית בישראל.

תמר: "לא היו מערכות בקרה; למה האוטובוס יצא. למה הוא לא יצא. ולמה התדירות כאן היא כזו או אחרת. גם אם הייתה בקרה היא הייתה מינימלית".

אז בגלל שהשירות היה גרוע, ובגלל שלאט לאט מתחיל לחלחל לכאן הרעיון של "מכונית לכל פועל", וכבר הרבה פחות אנשים צורכים תחבורה ציבורית - האוטובוסים בישראל הוזנחו. ובשנים האלה, בעצם, ניטע זרע הפורענות לטירוף הפקקים שכולנו מכירים היום.

בשנות ה-70 של המאה שעברה מחצית מכלל הנסיעות בישראל היו בתחבורה ציבורית. בשני העשורים שאחר כך רק חמישית מהנסיעות היו בתחבורה ציבורית, והשימוש בשאר אמצעי התחבורה - בעיקר מכוניות פרטיות - גדל פי שניים וחצי.

אבל מבחינתה של המדינה - אגד ודן היו בעיקר עול כלכלי. זה קרה בגלל המשכורות הגבוהות של חברי אגד ודן וההטבות של הנהגים, יחד עם העובדה שכל אחת מהן היתה מונופול באזור שלה, ולא היתה צריכה להתחרות על השוק ולצמצם עלויות. כי כמו תמיד כשהיד על השאלטר, למדינה לא הייתה ברירה, אלא לשלם. תחשבו על זה - שביתה של נהגי אגד, וכמעט כל רשת האוטובוסים במדינה, פשוט משותקת.

ואז, ואז למדינה נמאס מכל זה. ב-1997 הממשלה החליטה על הרפורמה הגדולה בתחבורה הציבורית בישראל.

*
בשנות ה-2000 מתחיל עידן חדש. בפעם הראשונה אי פעם, מכניסים תחרות לשוק האוטובוסים. אבל זו לא בדיוק התחרות שאתם חושבים עליה.

זו לא תחרות אמיתית שבה נותנים לנו, הנוסעים, לבחור על איזה אוטובוס לעלות מבין כמה אפשרויות - והחברות רוצות להיות הכי טובות, כדי שנבחר בהן. מה שעשו בעצם זה לחלק את הארץ שוב, למונופולים. רק קטנים יותר.

אתם מכירים את החברות האלה: מטרופולין שאחראית על אזור השרון והנגב; סופרבוס שפועלת בבית שמש ובעמקים; נתיב אקספרס שנמצאת בצפת ונהריה, קווים מבקעת אונו וחדרה ועוד ועוד.

15 חברות חולקות חצי מהשוק. אוטובוסים של "סופרבוס" 

בשנים הראשונות לרפורמה היו 8 חברות כאלה. כיום יש 15, ונתח השוק שלהן, מבחינת מספר נסיעות, כבר מתקרב ל-50%. המדינה לוקחת מידי אגד ודן עוד ועוד אזורים, אבל הן עצמן עוד לא מתחרות במכרזים האלה. יש אזורים שהן שולטות בהם: אגד נמצאת בכל הארץ, ואחראית למשל על העיר ירושלים, ודן - בגוש דן. אבל לפי התוכניות של האוצר - עד 2030 כל הקווים בישראל יהיו תחרותיים. המונופולים והקואופרטיבים של פעם, יימחקו לגמרי.

*
בשלב של תחילת הרפורמה, חברות האוטובוסים בישראל כבר היו תחת פיקוח הרבה יותר הדוק: אם הן מדלגות על תחנה, או לא עומדות בזמנים - הן נקנסות; אם משרדי האוצר והתחבורה לא מרוצים מהן, הם יכולים לקחת מהן את הזיכיון. השירות היה אמור להשתפר. וזה קרה בהמשך. אבל בהתחלה - היה בעיקר בלאגן.

זה מה שתמר קינן זוכרת מהתקופה הזו.

"היציאה להפרטה - לריבוי מפעילים - לא נעשתה ביחד עם תהליך של הסדרה, דאגה גם לנהגים, וגם למדדי השירות השונים. התושב קיבל הכל דרך אגד קודם לכן. אפילו אבידות ומציאות; אפילו בלתכנן קו. עד שהקימו את מערך המידע הכללי של התחבורה הציבורית...כשאדם רצה לנסוע מאשקלון לעפולה לא היה לו אפילו ידע לאן לפנות בשביל לברר אילו קווים מגיעים. הוא היה צריך לנסות לנחש".

בשיטת המכרזים, ככל שחברה יעילה יותר ומציעה הצעה נמוכה יותר - כך גדל הסיכוי שתזכה במכרז. וכדי שעלויות ההפעלה של החברות החדשות יהיו נמוכות משל אגד ודן הן היו צריכות לעשות את אותה עבודה, אבל במחיר יותר נמוך. ברמה הכלכלית, זה הצליח. ב-2004 משרד התחבורה דיווח שעלות ההפעלה של אוטובוסים בישראל, נחתכה ב-30%-50%. אבל היו לזה השלכות.

תמר קינן מארגון "תחבורה היום ומחר". 

אחת הדרכים לצמצם בעלויות היא לשלם לנהגים פחות. עד לפני 3 שנים השכר של הנהגים היה 32 שקלים לשעה, ומאז - בזכות הסכם בין חברות האוטובוסים למדינה מ-2015 - השכר עלה ל-39 שקלים לשעה. הנהגים, שהיו פעם בעלי ביטחון תעסוקתי וסטטוס חברתי גבוה, הפכו לעובדים בשכר נמוך.

לפני כשבועיים נסעתי לתחנה המרכזית בעפולה ושם פגשתי את הארון שובש, נהג אוטובוס בחברת סופרבוס וגם יו"ר ועד העובדים שם, מטעם כוח לעובדים.

לפני סופרבוס, הארון עבד בחברת קווים. בגלל שיטת המכרזים, בכל פעם שמסתיים מכרז - הוא מפוטר מהחברה הקודמת, ונשכר מחדש בחברה החדשה. ואז כל הוותק והזכויות שצבר פשוט נמחקים.

הארון מסיע מדי יום את קו 34 של סופרבוס, מכפר כמא ועד אלון תבור. היום שלו מתחיל ב-5 לפנות בוקר ומסתיים ב-8 בערב. באמצע יש לו כמה שעות הפסקה.

נהגים בישראל עובדים 12 שעות נטו ביום. ובדרך כלל סביב 250 שעות בחודש, וכל זה כדי להביא הביתה משכורת של סביב 10,000 שקל בחודש. ברוטו.

אבל יותר מכל הדברים האלה, הדבר שהכי קשה להארון בעבודה שלו, הוא ההתמודדות אתנו. הנוסעים.

הארון: "...כל נוסע שעולה חושב שקנה את האוטובוס. כל הזמן צריך להתעסק עם הכסף. בגלל זה יש הרבה אלימות גם. בענף הזה. מבקשים גם שיורידו מאתנו בכלל את העניין של הכסף. לא רוצים להתעסק עם נוסעים. שיסגרו אותנו מצדי עם זכוכית כמו במטרונית בחיפה".

הארון שובש, נהג סופרבוס ויו"כל נוסע חושב שקנה את האוטובוס". נהג אגד הארון שובש

בקיצור, אתם מתבאסים על הנהג. והוא מתבאס עליכם. אפילו סובל ממקרי אלימות קשים.

"אדוני שר התחבורה מר ישראל כץ. אני נהג מקצועי, 15 שנה נוהג. מסיע ציבור יום יום לפעמים מדרום לצפון מצפון לדרום. לא מתב ייש במקצוע שלי. רוצה לשרת את הציבור."

ככה נשמעה הפגנת נהגי האוטובוס בקריית הממשלה לפני שבועיים. הנהגים תבעו שיפור תנאים והעלאת שכר - וגם השיגו אותה.

מפגין:"נקודות שאין לנו איפה לעשות את הצרכים שלנו. נהג אחרון שעשה את הצרכים שלו קיבל 730 שקל על זה שעשה את זה על הגלגל. אין לו ברירה ואנחנו בני אדם...תן לנו להתפרנס בכבוד".

כאן בסופו של דבר טמונה התשובה לשאלה למה זה כזה סיוט לנסוע באוטובוס. תשמעו מה שאומר יוסי סעידוב, מייסד ארגון 15 דקות, שגם הוא פועל לשיפור התחבורה הציבורית בישראל. כן, יש הרבה כאלה.

יוסי: "נסיעה היא סיוט בתחבורה הציבורית. וכמה שהיא סיוט עבורנו הנוסעים היא סיוט גדול פי 10 לנהג.
אני מחכה בתחנה לאוטובוס שמאחר במשך רבע שעה או חצי שעה. עולה לאוטובוס. נוסעים עצבניים שואלים את הנהג למה איחרת. שיחקת שש-בש בתחנת המוצא. האוטובוס נהיה הרבה יותר עמוס. הנהג צריך לתת עודף. להיות קופאי. לעצור וגם להיות מודיעין. להיות מאבטח. האוטובוס הולך ומצטופף המזגן לא עובד".

כלומר, להיות נהג אוטובוס זו עבודה כל כך קשה ולא מתגמלת - שאנשים פשוט לא באים. אז בפעם הבאה שאפליקציית מוביט אומרת לכם שאתם צריכים לחכות חצי שעה לאוטובוס שאמור להגיע כל 10 דקות - יש סיכוי טוב שהסיבה לזה, היא שפשוט אין נהג שיפעיל את הקו.

בשנים האחרונות התרחש עוד טוויסט בעלילה הזו. המדינה התחילה לדרוש מחברות האוטובוסים להוסיף עוד ועוד שירות - כלומר, נסיעות. במקביל גם האוכלוסיה גדלה והעומסים על הקווים גברו מאוד. אבל אין מי שינהג בכל הקווים האלה כדי להקל על העומס. לא עשרות או מאות נהגים חסרים, אלא אלפים. כיום המחסור הזה מוערך ב-3,000 עד 4,000 נהגים.

את התוצאות של המחסור הזה אנחנו שומעים ורואים בזמן האחרון בשלטי חוצות, ברדיו וביוטיוב:
פרסומת של מטרופולין: בין עבודות? אל תהיה שחקן ספסל. עלה על נבחרת המומחים של מטרופולין, ותתחיל לשחק אותה עם הגבוה בענף. 44 שקל לשעה. כבר מיולי.

במארס האחרון חברת מטרופולין הודיעה שהיא מעלה את שכר הנהגים ל-43 שקלים לשעה. אגד מיהרה להשוות ואפילו להוסיף עוד חצי שקל. ואחריהן הגיעו כבר כולן, כולל חברת קווים, של זאב הורן.
מטרופולין - התמודדה על המכרז של השרון. מכרז שיצרוך 700 נהגים בשנה וחצי. כבר לקחו לנו 40 נהגים. ואנחנו כרגע בבעיה תפעולית קשה מאוד. בגלל זה מצב הרוח שלי לא טוב היום. אגד מיד אחריה הכריזה על 43.5 שקלים. מטרופולין העלתה ל-44 שקלים. בדיחה.

אבל עד שיגיעו עוד נהגים, אם בכלל, קווים חייבת להוריד את הסטנדרטים של הנהגים שהיא מגייסת. וזה אומר שחלק מהנהגים שמסיעים אתכם באוטובוס - לעבודה, לא משנה לאן - הרבה פחות מנוסים. והרבה פחות מיומנים.

עד לפני 5 שנים לא קיבלנו לעבודה נהג עם פחות מוותק של שנתיים. אחר כך ירדנו לשנה. עכשיו אנחנו בזירו, אנחנו מכשירים בעצמנו נהגים. ואחר כך נותנים להם קצת עוד קצת מעשי עם נהג מבקר. והם עולים לקו. דבר שלא היה בעבר.

את שכר הנהגים, אגב, חלק מהחברות העלו על דעת עצמן, כי לא היתה להן ברירה, כשהן מניחות שבהמשך המדינה תבסבד חלק מההוצאות האלה. מה שאכן עומד לקרות. ככה נוצר מעגל קסמים שבו החברות ניגשות למכרזים עם הצעות הפסדיות, מפסידות כסף - ואז מבקשות מהמדינה שתעזור להן לממן העלאות שכר או הכשרות לנהגים.

זאב הורן: "זה נהיה לא רק לא רווחי זה נהיה פשוט impossible".

זה שוב זאב הורן.

ומה באוצר אומרים בעניין? שהבעיה היא לא שלהם. שהחברות לא צריכות להגיש הצעות הפסדיות. הן צריכות להגיש הצעות אפשריות, שיש בהן שולי רווח מספקים עבורן.

***
אז איך עושים תחבורה ציבורית במקומות אחרים בעולם? למה בפאריס 69% מהתושבים נוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית; במינכן - 45% ובתל אביב - פחות מ-30%? מה יש בערים האלה, שאין אצלנו?

זה מתחיל מזה שבערים האלה, אוטובוסים - וגם רכבות עיליות ותחתיות - זוכים לקדימות בדרך. זה דבר קריטי, כי רק אם אנשים יידעו שהאוטובוס יביא אותם מהר יותר ליעד, הם יסכימו לוותר על המכונית. ואת הערים האלה גם מנהלת רשות מיוחדת, ומקומית, שמתמחה בתחבורה ציבורית. רשות מטרופולינית. היא מכירה את האזור ואת הצרכים של התושבים. היא מחליטה אילו קווים לתגבר, ואילו מסלולים לשנות. ככה זה עובד בכל מטרופולין גדול. אפילו, תאמינו או לא, במקסיקו סיטי.  הנה יוסי סעידוב.

"בארץ מי שמתכנן את הקווים זה משרד התחבורה. מי שקובע אם יעבור קו אוטובוס מתחת לבית שלך ושלי זו לא העירייה ולא הרשות המטרופולינית. (זו סמכות) שמשרד התחבורה צריך לדעת לוותר עליה. להאציל את הסמכות ואת הכוח הזה על הרשות המטרופולינית. שזה מהלך שתקוע היום".

יוסי סעידוב, 15 דקות. "כמה שהנסיעה היא סיוט עבורנו היא סיוט גדול יותר עבור הנהג"

ב-2007 - ועדה שמינה משרד התחבורה עצמו, ועדת סדן - המליצה שיקומו רשויות כאלה גם בישראל.
גם ועדת טרכטנברג, מימי המחאה החברתית - זוכרים? - הצטרפה להמלצות האלה, והייתה גם החלטת ממשלה בעניין. אבל משרד התחבורה? הוא לא רוצה לוותר על סמכויות.

במשרד התחבורה כמובן מתנגדים לאבחנה הזו. אבנר עובדיה, דובר המשרד, הסביר לי שהמעבר לרשות מטרופולינית מתבצע בצורה מבוקרת, ושבעוד למטרופולינים יש לעתים אינטרסים צרים - רשות ארצית לתחבורה ציבורית רואה את התמונה כולה, ויש לה יותר כוח לגייס תקציבים ולהניע תהליכים - כמו את פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. הם גם אומר שלא מקימים תחנת אוטובוס בישראל, מבלי שהרשות המקומית מעורבת בעניין.

אז מה צריך לעשות כדי שהמצב יהיה יותר טוב? כדי שיותר אנשים ירצו להיות נהגי אוטובוס - וכדי שיותר אנשים יעלו עליהם? שכר הנהג צריך להיות גבוה יותר, אולי אפילו להיות קבוע במכרז. 45, 50 שקלים לשעה. צריך להכיר גם בוותק של הנהגים, ככה שיישמר - גם כשהמכרז מסתיים, והם עוברים מחברה לחברה.

צריך לקדם ולהשקיע בנתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית, שבקושי קיימים מחוץ לגוש דן, כדי שהנסיעה תהיה נעימה יותר, ויעילה יותר. זה יביא גם עוד נהגים וגם עוד נוסעים.

אז אם נחזור לשאלה שאיתה פתחנו - למה לא כיף לנסוע באוטובוס - אז יש לכך המון סיבות. אבל ה-בעיה כיום היא מחסור בנהגים. והנהג שמסיע אתכם? הוא עייף, שחוק, לא מנוסה מספיק לעתים קרובות, לא מתוגמל מספיק ועובד יותר מדי שעות.

המסקנה היותר רחבה היא שצריך לתת כבוד לאוטובוסים. קווי רכבת חדשים, רכבת קלה, זה מצוין, והכרחי. אבל אוטובוסים - הם אתנו כבר עשרות שנים. והם כאן כדי להישאר. כי תמיד נצטרך אוטובוסים כדי להגיע לרכבת, או כדי להתנייד בתוך עיר. זה כלי תחבורה גמיש, שאפשר לשנות לפי צורך. רוב הנוסעים בתחבורה ציבורית בישראל, מתניידים באוטובוסים.

עכשיו רק צריך להפוך את האוטובוס למשהו ששווה לעלות עליו.

***
אנחנו היינו חיות כיס. העורכים שלנו הם צליל אברהם ורום אטיק, עורך הסאונד הוא אסף רפפורט. אפשר להאזין לכל הפרקים שלנו באתר כאן ובאפליקציית כאן OD ובכל אפליקציית פודקאסטים. אם אתם רוצים לספר לנו על חוויות האימה שלכם מאוטובוסים, הצטרפו לקבוצה שלנו - "חיות כיס" בפייסבוק. ולסיום תודה גדולה לדניאל שמיל, שסייע בתחקיר ובהכנת הפרק, ואירח אותי במטבח שלו עד השעות הקטנות של הלילה. ותודה רבה לכם, שהאזנתם.