מונית של Gett
(צילום: אורן בלנקשטיין)

"הנהגים ב-Gett מרגישים כמו נשים מוכות שחוטפות - אבל אין להם לאן ללכת"

Gett היא אפליקציית הזמנת המוניות המצליחה בישראל. בדרך לשם היא הכריחה את הנהגים לשמור על בלעדיות והדיחה את מי שהעז להתחבר למתחרות
הילה ויסברג
01 בספטמבר 2017
00:00

לפי גט טקסי (או בשמה הרשמי, Gett), אני לא סתם לקוחה מצטיינת, אלא יש לי סטטוס רשמי, שמבטא את מעמדי כנוסעת מתמידה: "שליטת הכביש". זה אומר שצברתי יותר מ-6,000 נקודות. או, במילים אחרות, נסעתי עם גט לפחות פעמיים-שלוש בשבוע בשנים האחרונות.

אבל לא רק אני "שליטת הכביש", אלא גם גט עצמה. מאז שנכנסה לשוק המוניות בישראל לפני שבע שנים, היא נותרה השליטה הבלתי מעורערת של תחום האפליקציות להזמנת מונית. מתחרות שניסו לנגוס בתחום הפעילות שלה בשנים האחרונות, כמו אובר (Uber) וריידר (Rider), ראו מגט בעיקר אבק וכיום הן עובדות בהיקפים נמוכים יחסית. גט מאיימת גם על הפעילות של תחנות המוניות המסורתיות, שכן המשתמשים נוהרים אליה בהמוניהם.

כשליש מהמוניות בישראל מזוהות עם גט: מתוך 25 אלף נהגי מוניות בישראל, כ-9,000 הם נהגי גט. יותר מרבע מכלל נסיעות המוניות בשנה מתבצעות דרך גט - 20 מיליון נסיעות בשנה מתוך 72 מיליון סך הכל. והיד עוד נטויה.

מונית של גט. 20 מיליון נסיעות בשנה (צילום: נתי שוחט, פלאש 90. למצולמים אין קשר לכתבהמונית של גט. 20 מיליון נסיעות בשנה (צילום: נתי שוחט, פלאש 90. למצולמים אין קשר לכתבה)

אך האם הפופולריות של הגט היא תוצאה רק של השירות שהיא מעניקה ללקוחות שלה ושל ניהול מושכל או שאולי לאורך הדרך גט עשתה שימוש מופרז בכוח שצברה, ולמעשה דחקה את מתחרותיה מהתמונה עוד לפני שהצליחו בכלל לתפוס תאוצה, עד כדי הפרת חוקי ההגבלים העסקיים? והאם הכוחנות הזו באה לידי ביטוי גם ביחסה לנהגיה, שזקוקים לה כיום הרבה יותר מאשר היא זקוקה להם? מעדויות רבות שאספנו מנהגי גט ומגורמים נוספים בענף המוניות בשבועות האחרונים, נראה שהתשובה לשתי שאלות אלה מסתמנת כחיובית.

"בגלל שאתה מתפרנס דרך גט, אתה עושה מה שאומרים לך"

הנהגים שעמם שוחחנו ביקשו לא להיחשף בשמם, מחשש שגט תפסיק את ההתקשרות עמם אם יתגלה שדיברו בגנותה. הם הדגישו בפנינו ש"הפרנסה שלנו כיום מצויה בגט". שי (שם בדוי), שעובד עם גט מזה כמה שנים, סיפר ל"כאן באמת" כי "הרבה נהגים מרגישים כמו נשים מוכות שחוטפות - אבל אין להם הרבה לאן ללכת. הנהגים לא מלוכדים, אז אין מחאה אמתית שיוצרת אפקט".

מהעדויות עולה כי בשנים האחרונות אסרה גט על נהגיה להתקשר עם כל אפליקציה אחרת להזמנת מוניות, וגם וידאה שהנקודה הזו תובהר להם באופן מוחשי. מי שהתקשר עם האפליקציה של אובר, למשל, הודח מהמערכת. לפי גט, הנהגים שלה יכולים לעבוד עם כל אפליקציה שהיא, אלא שבחוזה התקשרות של נהג עם גט, שהגיע לידנו, נכתב במפורש שהם אינם מורשים בכך. לפי החוזה: "על מנת לשמור על בידולה של גט ועל המותג שלה, הנהג לא ירכוש ולא יעשה שימוש כלשהו בשירותים הדומים לשירותיה של גט המסופקים על ידי נתוני שירות אחרים, ולא יפעל באופן העלול לפגוע במיתוגה של גט". בנוסף, אחד הנהגים סיפר ל"כאן באמת" כי לפני כשנה זומן לשיחה במשרדי גט לאחר שאותר כמי שעובד עם אובר - והתבקש להראות לחברה סמס שמורה על התנתקות. "בלב כבד עזבתי את אובר, כי הפרנסה בגט", אומר הנהג.

גם אם הוראה זו שייכת לעבר (וככל הנראה לא העבר הרחוק), וגם אם מעולם לא יושמה, נראה שהאיום עשה את שלו. המסר מהצד של גט, שעליו מדווחים הנהגים, הוא שחל איסור - גם כיום - על עבודה עם מתחרות.

בני: "יום אחרי שגילו שאתה עם אובר - ניתקו אותך. כדי לעבוד שוב עם גט היית צריך להוכיח להם שהתנתקת מאובר. זו היתה הרגשה משפילה"

בני (שם בדוי) השמיע לנו הקלטה מ-2014, שבה מנהל צי הרכב מטעם גט דאז אומר לו במפורש שהועף מהמערכת של גט בגלל שאותר כמי שעובד עם אובר. לפי בני, בתקופה ההיא גט הזמינו מוניות רבות אצל אובר, ואם איתרו מספר מונית שמצוי גם אצלם במערכת - הוא פשוט הודח ממנה מידית."יום אחרי שגילו שאתה עם אובר - ניתקו אותך", מספר בני. "ואז היו אומרים לך, שכל עוד אתה עובד עם אובר, לא תקבל נסיעות. כדי לעבוד שוב עם גט היית צריך להוכיח להם שהתנתקת מאובר. זו היתה הרגשה משפילה. אני הרי עצמאי. באיזו זכות גט פוגעת לי בחופש העיסוק?". 

לפי בני, גט צברה כל כך הרבה כוח - שלנהגים כיום אין ברירה אלא לעבוד עם איתה, ולשתוק. "אין היום עבודה בתחנות. בגט יש פי שניים יותר עבודה", הוא אומר, "בגלל שאתה מתפרנס דרכם, אתה עושה מה שאומרים לך".

את הדפוס שתיאר בני גוללו נהגים נוספים. כששאלנו את עדי (שם בדוי) אם יכל לעבוד עם אובר, אמר שהתחבר לאובר, "ואז הם גילו שאני איתם. ואמרו לי: 'תתנתק מאובר אם אתה רוצה לעבוד אתנו'. אמרתי: 'אין בעיה, אני מתנתק'. באובר אין עבודה".
בקיצור, איימו עלייך.
"תקראי לזה איך שתרצי. זו פרנסה".

נהג אחר סיפר שגט חשבה שעבד עם אובר ולכן ניתקה אותו מהמערכת. אבל זו היתה פשוט טעות בזיהוי. "אמרתי להם - התבלבלתם. מעולם לא עבדתי עם אובר".

גט מנסה להקשות על אובר בפלטפורמות נוספות. כך, בחודשים האחרונים התגייסה גט לעזרתו של משרד התחבורה במסגרת חקירה וכתב האישום שגיבש נגד אויבתה הגדולה אובר, על הסעת נוסעים בשכר ללא רישיון ובניגוד לחוק. במאי האחרון חשף דה-מרקר, שכמה מעובדיה הבכירים של גט עלו על רכבי אובר-נייט (שירות שבו נהגים פרטיים יכולים להציע שירותי הסעה) יחד עם פקחים של משרד התחבורה, ובאופן זה סייעו למשרד לבנות תיק כנגד אובר. מעדויות שהגיעו לידנו, עולה שגם אובר אינה טלית שכולה תכלת, ובראשית פעילותה בארץ היא הזמינה מוניות של גט דרך האפליקציה ואז הציעה לנהגים לעבור לעבוד גם עמה.

למרות הדומיננטיות של גט בשוק המוניות, היא מעולם לא הוכרזה כמונופול, אך הלכה למעשה אין ספק שבזירת האפליקציות זהו הסטטוס הראוי לה. מצד אחד, ענף המוניות נמצא תחת פיקוח מחירים ממשלתי, כך שמעמדה של גט אינו מיתרגם להעלאת מחירים. אך מצד שני, סביר להניח שאם היו יותר אפליקציות בשוק, אז הציבור היה מקבל שירות טוב יותר, וזמינות מוניות גבוהה יותר. עוד יותר סביר להניח, שאם ישראל היתה מאמצת את שירות ההסעות השיתופיות שאובר מנסה לקדם (אך משרד התחבורה מתנגד לו), הרי שהתחרות היתה גוברת גם בזירת המחירים.

לפי חוק ההגבלים העסקיים, מונופול הוא מי שמחזיק ביותר מ-50% מהאספקה של מוצר או שירות. הוא קובע שגם כאשר לא מדובר במונופול, אם עסק מסוים פועל כדי למנוע תחרות - למשל, במקרה של גט, אם מנעה ממתחרותיה לצבור כמות משמעותית של נהגים כך שיוכלו להתחרות בה - הרי שעשוי להיות כאן הסדר כובל.

מנכ"ל האפליקציה ריידר, משה יעקבי, מספר שבגלל המגבלות שהטילה גט על נהגיה - ריידר התקשתה מאוד לגייס נהגים. כיום פעילים בריידר כ-1,200 נהגים, היא פועלת בהיקפים נמוכים יחסית ומחפשת אחר משקיעים חדשים. "נהגים אמרו לי - 'מצטער, אני רוצה לעבוד אתך. אם תיתן לנו את כמות העבודה שיש בגט, אנחנו איתך'", אומר יעקבי. "אצלנו אין דבר כזה שאוסרים על נהגים לעבוד עם אפליקציות אחרות. אנחנו מעודדים תחרות ופועלים בשקיפות ובהוגנות. אנחנו גובים מנהגים את המחיר הכי אטרקטיבי כיום - 50 שקל לחודש ו-4.5 שקל מכל נסיעה. יש פוטנציאל עצום בשוק הזה שעוד לא מומש, ועוד לא הרמנו ידיים".

מנכמשה יעקבי. "יש פוטנציאל עצום בשוק הזה, ועוד לא הרמנו ידיים" (צילום: אורן בלנקשטיין)

מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר, עוזי יצחקי, מספר שהמשרד תמך ועודד את גט מיומו הראשון, כי "נדלקתי על הרעיון ורצינו שיהיו להם כמה שפחות קשיים. איגוד המוניות הפכו אצלי שולחן במשרד ואמרתי להם - 'זו קדמה ולטובת הציבור'". בד בבד אומר יצחקי ש"ציפינו שתהיה יותר תחרות. גט היתה מהפכה בזמנו, והיא נותנת שירותים טובים. אך זה שוק ריכוזי, ויש מקום לעוד שחקניות. אני בטוח שאם ייכנסו עוד שחקניות שיציעו טכנולוגיה טובה, הנהגים יצטרפו אליהן. לאובר התנגדנו כי הסעות ללא רישיון רכב מסודר נראות לנו כדבר מסוכן". 
איך נהגים יצטרפו לשחקניות חדשות אם גט אוסרת עליהם לעשות את זה?
"בזמנו נבדק העניין של הסדר כובל, והחליטו שאין כזה במקרה של גט".

מרשות הגבלים עסקיים מסרו כי: "ברשות ההגבלים העסקיים לא התקבלו תלונות בנושא זה, לא מצד חברות שמתחרות בחברת גט ולא מצד נהגי מוניות. ככל שיתקבלו תלונות כאמור, הן ייבחנו לגופן".

"ההתייחסות של גט נותנת תחושה שאנחנו כלב עם קולר"

לפי הנהגים, יחסה הכוחני של גט כלפיהם בא לידי ביטוי גם בזירות נוספות. רבים מהם זועמים על כך שעל אף שמשרד התחבורה מתיר לנהגי מוניות לגבות דמי הזמנה בכל נסיעה (בסך 4.80 שקל), הרי שגט מגבילה את דמי הנסיעה לשעות העומס בלבד - מה שגוזר עליהם לעתים נסיעות במחירי הפסד. מי שגובה דמי נסיעה בניגוד לנהלים, מודח מהמערכת.

ובכלל, כפי שגט מדרגת את נוסעיה - כך היא גם מדרגת את נהגיה, כאשר הציון הניתן להם נגזר לא רק מהציון שמעניקים להם הנוסעים, ונע בין 4 ל-5, אלא גם מהיענותם לקריטריונים נוספים שקובעת גט. אחד הפרמטרים שמשפיע על דירוג הנהג הוא שיעור המענה שלו להזמנות המגיעות למערכת, מתוך כלל הקריאות המתקבלות במכשירו - שיעור שמתעדכן מדי שבוע. אם השיעור הזה נמוך מ-60% - הרי שבפני הנהג נחסמת האפשרות לקחת נסיעות עתידיות, שנחשבות צ'ופר, כמו נסיעה מתוכננת לנתב"ג. אחוז מענה של 30%, משמעותו - "בחינת תהליך סיום ההתקשרות". בנוסף, באופן עקרוני - נהג גט יכול לבטל נסיעה ביוזמתו רק פעם אחת ביום. אך אם יגזים עם ביטולי הנסיעות (וזאת על אף העובדה שבמקרים רבים הוא כלל לא יודע מה היעד שאליו יתבקש להגיע), הרי שגם אז הציון עלול להיפגע. לפי "אמנת הנהג", שבה מחויבים נהגי גט, ציון של 4.5 ומטה משמעותו "בחינת סיום ההתקשרות".

"כל ההתייחסות הזו נותנת תחושה שאנחנו כלב עם קולר", אומר שי. עידן (שם בדוי), נהג חדש בגט, אומר שמשטר הדירוגים של גט מסב לו אי נוחות, ולכן הוא לא בטוח שימשיך עם החברה. "לפי גט אתה מחשב. אתה או ציון 5 או כלום. גם כלב רוצה שילטפו אותו". מצד שני, בגט מסבירים שכדי שציונו של נהג יתקרב ל-4, על הנוסעים להעניק לו כמה פעמים ציון נמוך מאוד (כוכב אחד מתוך חמישה), ולכן באמצעות שיטת הדירוג לנהגים ומתן תשומת לב לתלונות נוסעים, הם מצליחים לסנן נהגים בעייתיים, לרבות נהגים שהטרידו נוסעים. 

"מבחינת גט, הנוסע הוא המלך. למה שהנהג לא יוכל לדרג גם אותו? יש נוסעים איומים ובלתי מתחשבים"

בשורה התחתונה נוצר מצב אבסורדי, שבו על אף שהנהגים משלמים לגט עבור העבודה עמה (למשל, תשלום של כ-200 שקל בחודש, ועמלה של 10% על כל נסיעה או כ-1,100 שקל בחודש ללא עמלה) ולכן הם לקוחותיה - בפועל, הם מתכופפים בפניה, שכן גט היא ספקית העבודה שלהם. ואת מי גט מעוניינת מאוד לרצות? את משתמשי האפליקציה, כמובן. "מבחינת גט, הנוסע הוא המלך. למה שהנהג לא יוכל לדרג גם אותו? יש נוסעים איומים ובלתי מתחשבים, שמדברים בקולי קולות", אמר לנו נהג שהסיע אותנו במרכז העיר תל-אביב. לעומת גט, למשל, באפליקציה של אובר גם הנהג יכול לדרג את הנוסע.
אז נכון שתרבות הדירוג וניטור הנתונים שיצרה גט שיפרה מאוד את איכות השירות שלה זוכים הנוסעים, ואולי אפילו הצליחה לחסל כמעט לגמרי תופעות של ניצול ורמאות בין כתלי המונית, שרווחו מאוד בעבר. אך מצד שני, היא מציבה כעת את הנהגים בעמדה חלשה מאוד, שבה גט היא המלכה הבלתי מעורערת, ואילו הם כמו נתינים הנמדדים בציונים ובצייתנות, ותו לא. או כפי שהגדיר זאת עידן - "אנחנו מצופים לרקוד לפי החליל של גט".

לא כך היה המצב בתחילת דרכה של גט, אז היא עשתה מאמצים עילאיים לגייס נהגים. "בהתחלה דמי המנוי היו הוגנים, סביב 350 שקל בחודש. כיום המחיר גבוה פי שלושה", אומר בני. מנגד, לא חסרות גם עדויות של נהגים המביעים שביעות רצון מהאופן המסודר שבו עובדת גט, ומכך ש"המשכורת" שלהם משולמת במועד, והישר לחשבון הבנק. המחזור החודשי הממוצע של נהג העובד עם גט, כך לפי אחד הנהגים, נעה בין 10,000 ל-20,000 שקל ברוטו בחודש.

אחד הנהגים אפילו סיפר שגט מעניקה שי צנוע בחגים, דבר שמעורר שאלות ביחס לקיומם של יחסי עובד-מעביד בין גט לנהגיה. "אם גט מצפה מנהגיה לבלעדיות בעבודה עמה, ייתכן שקיימים כאן יחסי עובד מעביד בין גט לנהגים, למרות שהיא לא מעסיקה אותם כעובדים שלה", אומר עו"ד דידי לופו, מומחה לדיני עבודה. "אחד המבחנים לקיומם של יחסים כאלה הוא תלות כלכלית. האם הנהג תלוי בגט לפרנסתו?".

לפני כמה שנים, ניסתה קבוצת נהגים להקים ועד של נהגים בגט, אבל גט השעתה את הפעילים - כך לפי אחד מהם - והוועד קרס. "נהגים מסתכלים רק על הכאן ועכשיו", הסביר הפעיל. "הם לא חושבים קדימה".

מגט נמסר בתגובה: "חברת Gett מחויבת לסטנדרט השירות הגבוה ביותר עבור הנהגים שמשתמשים באפליקציה, ועבור הלקוחות המשתמשים בשירותי החברה. כדי להעניק שירות מקצועי ומכובד, לחברה יש אמנת שירות וחוזה התקשרות מוסדר עם הנהגים. הנהגים מצופים לפעול על פי האמנה כפי שנהוג בכל חברה הנותנת שירותים. חשוב לציין, כל נהג העושה שימוש באפליקציה עושה זאת בכמות המתאימה לו ויכול להשתמש בכל אפליקציה אחרת, בכל תחנת מוניות או עבודה פרטית כראות עיניו".

hilaw@kan.org.il