שי אגסי
אגסי בימי התהילה. צילום: פלאש 90

"האינטרס של חברות הרכב הוא להגיד 'עזוב, זה יקרה ב-2050'. זה לא נכון"

שי אגסי נכנס לשוק המכוניות האוטונומיות עם מה שהוא יודע לעשות הכי טוב: לצייר חזון מצית דמיון מפורט לפרטי פרטים. כך ייראה העתיד
שאול אמסטרדמסקי
22 באוקטובר 2017
20:35

ב-2 באוקטובר 2012 כתבי הרכב בישראל קיבלו הודעה: מייסד ומנכ"ל חברת "בטר פלייס", שי אגסי, פוטר מתפקידו.

זו היתה הודעה מפתיעה מאוד. אגסי היה הפוסטר-בוי האופטימי של בטר פלייס ושל העידן החדש שהיא סימלה. הוא והרנו פלואנס החשמלית שלו, עם הלוגו הכחול של בטר פלייס, נסעו נסיעה ארוכה באור הזרקורים. פוליטיקאים, אנשי עסקים ואנשי תקשורת הצטרפו לנסיעה הזו, ועדת המאמינים שהוא סחף אחריו השקיעה בחזון שלו 850 מיליון דולר. הטייקון הראשי היה עידן עופר.

"לפני חמש שנים הלכתי בעקבות חזון של גמילת העולם מנפט והתלות בו", צוטט אגסי בהודעה, "והנה בחודש שעבר הקפתי את מדינת ישראל במכונית חשמלית מדן ועד אילת. מעט מאד אנשים זוכים להפוך חזון מורכב כזה למציאות". עופר מסר כי "בראש החברה עומדת הנהלה מנוסה וחזקה שתוביל את בטר-פלייס למימוש אתגריה הבאים".

אתגריה הבאים לא באו. כחצי שנה לאחר מכן, במאי 2013, בטר פלייס הגישה לבית המשפט בקשה לפירוק. המסע של החברה שתכננה לשנות את שוק הרכב העולמי הסתיים. גם שי אגסי והרנו פלואנס המפורסמת ירדו מתחת לרדאר.

"אם הייתי מביא לישראל מחו"ל פרויקט של כפכפים תאילנדיות, הייתי מקבל מעמד של פרויקט סוג א'"

חמש השנים שעברו מאז ניכרות בשי אגסי. הוא יושב על כורסה בחלל עבודה של wework בהרצליה. הכריזמה המפורסמת עוד שם, אבל היא התעמעמה מעט. אגסי הותיר אחריו משקעים רבים בקרב אנשי בטר פלייס, והוא סוחב על גבו תביעה כספית של 200 מיליון שקל שהוגשה נגדו ונגד בכירים אחרים בחברה. "בטר פלייס לא נכשלה מהסיבות שכולם חושבים", הוא אומר היום בראיון ל"כאן באמת", בהתייחסות ראשונה לסגירת החברה.הטלת מום עצמית. בטר פלייס (צילום: יוסי זליגר, פלאש 90)"הטלת מום עצמית". בטר פלייס (צילום: יוסי זליגר, פלאש 90)

כל מה שאמרו עליכם אז לא נכון? לא גביתם מחיר גבוה מדי למכוניות? המודל העסקי שלכם היה הגיוני?
"אין לזה קשר. אף ניתוח לא היה נכון, אני אומר לך בוודאות. הסיבה היא אחרת לחלוטין".

בהרצאה שנתת ב-2015 אמרת שזה היה בגלל ענייני אגו.
"זה ההסבר הכי קרוב לאמת". הוא אומר, ומונה את כל הגורמים החיצוניים שפעלו נגד בטר פלייס. "בטר פלייס היתה מהלך שיכול היה לעשות שינוי בעולם. הוא קרה למרות מדינת ישראל ולא בגללה. עם כל החיבוק הגדול שקיבלנו משמעון פרס זכרונו לברכה, הממשלה עשתה הכל בשביל להפריע. צעד אחרי צעד אחרי צעד שינו את החוקים נגדנו".

מה למשל?
"היתה העלאה של מיסוי. כשאני הגעתי היה מס של 0% על מכוניות חשמליות. כשבטר פלייס נכנסה לשוק זה עלה ל-8% אחרי שעשו לנו הנחה. והיה עוד שינוי כזה קטנצ'יק בשווי שימוש: היה חוק שאמר שאם עובד בחר מכונית עם מנוע חשמלי אז הוא מקבל 540 שקל הנחה בשווי שימוש, כסף ישירות לכיס כל חודש. זה הרבה כסף לעובדים. ואז שינו את החוק, ככה שהוא התייחס למכוניות היברידיות. מי שבחר מכונית היברידית שיש לה גם מנוע חשמלי קיבלה 540 שקל, ומי שבחר מכונית חשמלית בלבד, כמו של בטר פלייס, לא קיבלה. זה שינוי קל בחוק והוא שונה בהרף עין. כשבאתי להתלונן אמרו לי זה מה יש".

למה שינו את החוקים נגדכם?
"היה לובי מאוד חזק של יבואני הרכב שגרם לזה לקרות. אנחנו היינו סגורים בהסכמים עם 80% מציי הליסינג בישראל. הסכמים להחליף את כל צי הרכב תוך ארבע שנים. לא צריך להסביר לך מה קורה ליבואני הרכב אם מחליפים את כל ציי הרכב ברנו פלואנס חשמלית, זה לא עושה טוב לאף יבואן רכב בישראל. היה ברור שאנחנו עומדים מול גל ענק של אנשים עם הרבה מאוד כסף ואינטרס גדול".

כך, לטענתו, יבואני הרכב הצליחו להרוס את הכדאיות הכלכלית עבור אנשים פרטיים לקנות רכב של בטר פלייס. גם מנהלי ציי הרכב החליטו לשבת על הגדר ולחכות לראות לאן תנשוב הרוח, במקום לרכוש מכוניות. "מדינת ישראל היתה יכולה להגיד 'אנחנו מחבקים את הפרויקט הזה'", אומר אגסי. "אמרתי את זה לביבי בשיחות שלי איתו. אמרתי לו - אם הייתי מביא לישראל השקעה של 750 מיליון דולר מחו"ל לפרויקט של כפכפים תאילנדיות, היית נותן לי מעמד של פרויקט סוג א'. פה הבאנו השקעה רק בשביל לגמור את התלות בנפט, לא בשביל שום דבר אחר, ושילמנו בערך 300 מיליון דולר מסים. זה לא הגיוני שמדינת ישראל רוצה פרויקט כזה ועשתה הכל בשביל שהוא לא יקרה. אבל אפילו זו לא הסיבה שבטר פלייס נסגרה".

אז מה כן?
"בסיכומו של דבר, זו היתה הטלת מום עצמית יותר מאשר גורמים חיצוניים שגרמו לכך".

אתה בקשר עם עידן עופר?
"לא".

בשביל להגיע מנקודה אחת לשנייה לא צריך לקנות את כל המכונית

אבל אגסי לא בא לפה כדי לדבר על בטר פלייס. הוא מסוחרר עכשיו מהמהפכה הבאה. שוק הרכב האוטונומי הולך לשנות את העולם, ואגסי יודע בדיוק איך זה ייראה. לפני ארבע שנים, קצת אחרי קריסת בטר פלייס, גם הודיע על הקמת סטארט-אפ חדש, newrgy - אבל פרטים נוספים הוא לא מוכן לספר, אפילו לא המוצר עצמו. בכל אופן, הכשרון הגדול לפרוש בפרטי פרטים חזון מהפנט עדיין שם. הוא מתאר מהפכה שתתרחש תוך שנים ספורות: הרכב האוטונומי, הרכב החשמלי והרכב השיתופי יהפכו לאחד, והמכונה הזו תסתער על ענף הרכב כפי שאנחנו מכירים אותו ותשאיר אחריה אבק. למעשה, השינוי הזה כבר מתחיל; לפי אגסי, כמו גם לפי תחזיות נוספות, חלק גדול מהאנשים כבר קנו את הרכב האחרון שיהיה בבעלותם הפרטית.

מכונית של בטר פלייסמכונית של בטר פלייס. לטוות חזון זה בדיוק מה שהוא יודע לעשות

תסביר לי רגע. איך בדיוק זה ייראה?
"עם מה הגעת לכאן?"

עם סיאט איביזה.
"עם סיאט איביזה? שלך?"

כן.
"אם היית מגיע עם uber, אז היית אומר לי הגעתי עם uber. ואם הייתי שואל עם איזה אובר, היית אומר לי עם משה, או עם גט טקסי. היית מזוהה יותר עם המפעיל שמסיע אותך מאשר עם המותג של המכונית. כנראה שלא היית יודע אפילו מה הדגם של המכונית".

זה נשמע מוזר, אבל החזון של אגסי הרבה יותר ברור כשחושבים על איך שתעשיית התעופה עובדת כבר היום. "כשאתה קונה היום כרטיס טיסה, איפה אתה קונה אותו?"

בקיאק או באחד מאלה.
"בקיאק, או באקספדיה, או בסקייסקאנר. אצל מישהו שמוכר כרטיסים. כמה מטוסים יש בבעלותו? אפס. המטוסים לא שייכים לו. הם שייכים לאל על, או לבריטיש אירוויז, או לאיזושהי חברת תעופה אחרת שהתפקיד שלה היא לדאוג שהמטוסים יזוזו ממקום למקום. היא הבעלים של המטוס והיא דואג לנקות אותו ולתחזק אותו. קיאק רק מוכרים כרטיסים. ומי ייצר את המטוס?"

לא יודע.
"אז זו יכולה להיות בואינג, או שזו איירבאס, וזהו בערך. בסוף השרשרת יש מעט מאוד שחקנים שמייצרים את הדבר הזה שזז. כך הולך להיראות שוק הרכב. יהיו שניים שלושה שחקנים שייצרו מכוניות אוטונומיות".

לאן ייעלמו כל השאר?
"בהתחלה יהיו הרבה יותר, אבל לאט לאט הם יצטמצמו לשלושה ארבעה שחקנים גדולים. אתה בתור נוסע לא תקנה מכונית אלא נסיעה. יהיו כל מיני סוגים של מוכרי כרטיסים, חלקם ימכרו uber-ים. לא פלא שאובר לקחה את המנכ"ל של אקספדיה בתור מנכ"ל חדש. אבל יהיו גם באנדלים, חבילות, כמו בלונדון שמוכרים לך אויסטר קארד, נסיעות ברכבת התחתית לחודש ללא הגבלה. יהיו כל מיני חבילות כאלה ואחרות. הופעות רוק שיכללו נסיעה הלוך חזור, מסעדות שיכללו נסיעה הלוך וחזור, ערים שימכרו כל מיני חבילות. ובסוף מישהו יצטרך להיות הגראונד-ליין, כמו חברת התעופה. מישהו שיצטרך לשטוף ולנקות ולהחזיק את הרכב, להאריך את חייו ולדאוג להחליף כסאות פעם ב-100 אלף קילומטר ולהחזיק אותו לפי הוראות היצרן. אופרייטור. אני מקווה לשחק איפשהו בשכבות האלה", הוא אומר ומסרב לפרט.

"בשלב מסוים התהליך של קניית מכונית יהפוך להיות לא רציונלי"

את הדברים של אגסי צריך לקחת עם גרגר של מלח. לא משום שהוא לא ידוע להתוות חזון. להיפך, להתוות חזון מדויק מאוד זה בדיוק מה שהוא יודע. העניין שהוא כבר עשה זאת בעבר, והמציאות לא התאימה לחזון שלו, והוא לא הצליח להתאים את החזון שלו כשהמציאות סירבה להתכופף. ועדיין, התסריטים שהוא משרטט כאן הם מרתקים. אפילו אם הם לא יתרחשו בסדר שהוא מתאר, או במהירות שהוא נחוש שהם יקרו בה, השינוי שהם עשויים לחולל בחיינו אם יתרחשו, הם אדירים. בעולם שאגסי מתאר לא רק שהמכוניות אוטונומיות - גם אין מכונית פרטית, ואין חניה.

השינוי כבר התחיל לקרות. ניסוי במכונית אוטונומית בניו ג'רזי (צילום: AP)השינוי כבר התחיל לקרות. ניסוי במכונית אוטונומית בניו ג'רזי (צילום: AP)

"רכב שיודע להסיע את עצמו לא צריך לחנות. הוא לא צריך לעמוד אף פעם, אם אתה לוקח את עלות הרכב, כולל בטריה חשמלית מאוד טובה, הוא יעלה נגיד 30 אלף דולר. עכשיו תסתכל כמה נוסעת מונית שנוסעת 24 שעות ביממה. מונית עושה בערך 100 נסיעות ביום, בערך 500 מייל ביום. תחלק את העלות של ה-30 אלף דולר ל-500 מייל ליום, 365 ימים בשנה, ותקבל בערך עשרה סנט. אם נסיעה באמת עולה עשרה סנט למייל, זה אומר שנסיעה מקצה לקצה של גוש דן, משהו כמו 19 קילומטר, תעלה לך דולר, דולר וחצי. אם זו עלות הנסיעה, למה שאני אקנה רכב משלי? ואז בעצם אתה מסתכל על עולם שבו העלות של לנסוע במכונית אוטונומית שלוקחת אותי עולה לי פחות מלהסיע את המכונית שלי, אפילו אם קניתי אותה כבר.

"קורה פה תהליך הפוך מהתהליך שעצר את הכניסה של מכוניות חשמליות לשוק. הבעיה בכניסה של מכוניות חשמליות לשוק היתה שכל הזמן פחדתי מה יהיה הערך של המכונית שלי בעוד שלוש שנים. אם אני הולך לקנות מכונית ולשלם 130 אלף שקל, מי מבטיח לי שהמחירון של לוי יצחק בעוד שלוש שנים יהיה מספיק גבוה שזה מצדיק לקנות אוטו בהשקעה כל כך רצינית? ופה קורה משהו בדיוק הפוך. אם יש שירות של נסיעה ברכב אוטונומי כל כך זול, פתאום השווי של מכונית בבעלותי, לא משנה אם היא נוסעת על דלק או חשמלית, הולך ויורד, כי פחות ופחות אנשים רוצים לקנות את המכוניות האלה. בשלב מסוים התהליך של קניית מכונית יהפוך להיות לא רציונלי. כי אתה תגיד לעצמך, 'רגע, אם אני אקנה עכשיו מכונית ב-120-130 אלף שקל, או 30 אלף דולר בארצות הברית, אני לא אוכל למכור אותה אף פעם. והתהליך שכל הזמן מנע כניסת טכנולוגיות חדשות לשוק הרכב הוא בעצם אותו תהליך שיעבוד עכשיו בכיוון ההפוך".

הקושי הראשון בתסריט הזה, אומר אגסי, הוא רגולציה, ובאופן ספציפי יותר - ביטוח. "לא אני ולא אתה עולים לכביש לפני שחברת ביטוח מוכנה לחתום לנו שאנחנו יכולים לעלות לכביש. בלי ביטוח, גם אם יש לך אוטו ורישיון אתה לא עולה לכביש. אותו דבר עם אלגוריתם. עד שלא תבוא חברת ביטוח ותגיד שהיא מבטחת את האלגוריתם הזה - 'אתה תיתן לי סנט על כל קילומטר ותיסע כמה שאתה רוצה, התאונות עלי' - עד אז זה לא יזוז".

למה שהיא תעשה את זה?
"כי השוק פיתח אלגוריתם שיודע לנהוג, והוא יודע לנהוג יותר טוב מבן אדם, בוודאות יותר טוב מילד בן 18 שקיבל רישיון. ואם אנחנו מרשים לילד בן 18 שקיבל רישיון לעלות לכביש עם טלפון וחברה על ידו, אז אנחנו ניתן גם לאלגוריתם הזה לעלות לכביש. חברת הביטוח תסתכל על הנתונים והנתונים יגידו לה שהעלות היא 0.1 סנט לקילומטר, אז היא תיקח ממך סנט. ואחר כך תבוא חברת ביטוח אחרת ותגיד את שהיא מבטחת את הנסיעה בעלות של חצי סנט לקילומטר, כי העלות היא 0.1. ואם היא תחכה קצת, כעבור כמה חודשים הנתונים יגידו שהעלות ירדה ל-0.08 סנט לקילומטר, כי האלגוריתם משתפר. וכשזה המחיר זה כבר לא משנה. ברגע שמישהו מוכן לקחת סנט לקילומטר לביטוח האוטו יעלה על הכביש, אי אפשר יהיה לעצור את זה".

אבן גבירול הוא מונופול, רחוב דיזינגוף הוא מונופול

לדברי אגסי, מי שיובילו את המהפכה הזו יהיו הערים, והאנשים שמנהיגים אותן. המהפכה תתחיל מהערים, ותתפשט משם החוצה, תוך כדי שהיא משנה הכל. "אבן גבירול הוא מונופול, רחוב דיזינגוף הוא מונופול, רק שאלה מונופולים שהיום מייצרים עבור עיריית תל אביב אפס הכנסה, כי העירייה לא גובה שום דבר עבור נסיעה בכביש. אבל מחר בבוקר יכול לבוא רון חולדאי ולהגיד 'חברים, אני מנהל את צי המכוניות האוטונומיות שלי בתל אביב. זה חלק מהתחבורה הציבורית בעיר ואני רוצה לנהל אותו בשביל להאיץ אותו ולעשות שינויים מאוד גדולים בעיר'.

"למשל, הוא יכול להחליט שברגע שיש לו צי של 30-40 אלף מכוניות כאלה, שנוסעות בכל העיר, הוא מודיע לכולם - 'חברים, אין יותר כניסה לתל אביב עם רכב פרטי. באת מנתניה או מחדרה או מזכרון ואתה רוצה להיכנס לתל אביב? תשאיר את האוטו בחנה וסע, ומאותה נקודה יש לך מינוי לכל היום לרכב שמסיע אותך בכל העיר שכלול במחיר של החניון'.

"ואחרי שנה שהוא יכול להגיד לתושבי תל אביב 'תושבים יקרים, אין יותר מכוניות בתוך תל אביב שהן לא השירות הזה. איך הוא יכול להגיד את זה? אם זה לא יעלה 10 דולר לנסיעה אלא 10 שקלים לנסיעה. אם הוא מחר בבוקר אומר לכל תושבי תל אביב שיש להם נסיעה לא מוגבלת בתוך תל אביב, שכלולה בארנונה, או בתשלום של 300 שקל בחודש, כל תושב תל אביב שמח. הוא מפנה ככה את כל הרחובות מכלי רכב חונים, מקבל עוד 50% נתיבים לעומת המצב היום, מעלה את שווי הדירות בצורה משמעותית, מוריד את הזיהום. הוא גם מפנה קומה שלמה של חניה מתחת לבתים, תחשוב איזה פינוי בינוי אתה יכול לעשות".

"אז נניח שהשירות הזה עולה לך עשרה שקלים לנסיעה, ומתוכם רון חולדאי לוקח לעירייה 5 שקלים מכל נסיעה. היום הוא מרוויח אפס על הנסיעה שלך, פתאום זה הופך להיות מקור אדיר להכנסה. ולכן הערים יהפכו להיות מקור אדיר למנוע של השינוי הזה. תחשוב מה זה שניו יורק מעבירה למכוניות אוטונומיות, לונדון, פריז. אתה רואה מקומות כמו סינגפור שכבר עושים נסיונות עושים בדבר הזה. בסוף העיר תהפוך להיות הגראונד זירו של המעבר לאוטונומיות ולאט לאט זה יתפרש החוצה".

עד כמה זה יצמצם את צי הרכב הקיים?
"ההערכה הכללית אומרת שפחות או יותר 20% מהרכבים שקיימים היום נותנים לך תמיכה בשעת השיא של הביקוש. מספיק שתוך כמה שנים תהיה ירידה של שלושה, ארבעה, חמישה אחוזים מהנסועה העצמאית. כלומר שרק 3% מהנסיעות יהיו ברכבים אוטונומיים. זה אומר שתהיה ירידה של 15%-20% בביקוש לרכב פרטי. ירידה של 15%-20% בביקוש לרכב הביאה לפשיטת רגל של כל חברות הרכב בארה"ב ב-2009. כלומר שאתה מדבר על דעיכה סופר מהירה, כי ברגע שאפילו אחוז קטן מהנסיעות עובר להיות נסיעות אוטונומיות, אתה מהר מאוד מגיע למצב שהבנאדם ברחוב אומר 'אוקי, כנראה שזה יקרה', והתמריץ לרכוש רכב פרטי הולך ויורד במהירות".

אם מה שאתה מתאר הוא נכון, בוודאי יהיה לובי נגדי שינסה לסכל את המהפכה הזו.
"אין לי ספק שיהיה. אין לי ספק שגם חברות הרכב יגידו באיזושהי נקודה שלא כדאי לך לקנות מכונית אוטונומית. רק שהבעיה שלהן היא שאני לא קונה את המכונית. אני לא צריך לקנות אותה, רק לשבת ולנסוע. אני קונה שירות ואני עושה את זה באופן חד פעמי, וזו לא החלטת חיים, להבדיל מקניית מכונית שהיא כן. זו קנייה חד פעמית גדולה שיש לי איזו מחויבות אליה.

"אם הכלכלה עובדת ככך שאני לא אקבל מימון לרכישת רכב, כי ההפרש בין המחיר שבו אני קונה אותו היום לבין המחיר שבו אני אמכור עוד שלוש שנים הוא גדול מדי, אז המימון החודשי של רכישת רכב יעלה בצורה כל כך משמעותית שזה רק עוד יותר ידחוף אותי להשתמש בשירות של נסיעה ברכב אוטונומי. לכן האינטרס של חברות הרכב היום הוא להגיד - 'עזוב, זה יקרה רק ב-2050'. אבל זה לא נכון. זה יחדור מהר כמו האינטרנט".

חיסול הטרור

העולם החדש הזה, אומר אגסי, אמנם ימוטט את חברות הרכב, אבל הוא יחסל גם את התלות בנפט ואת תאונות בדרכים. "אתה גומר תאונות דרכים, שגובות 540 הרוגים בשנה, ואתה גומר את התלות בנפט, זה חוסך עוד כמה מאות הרוגים בשנה מפעולות טרור. בסביבה שבה האיומים האסטרטגיים על ישראל הם תלויי נפט, יש לישראל אינטרס מאוד גדול להאיץ את המעבר לרכבים אוטונומיים חשמליים. היינו צריכים להיות האקסלרטור לניסויים. לצערנו אנחנו מאוד מאוד רחוקים מזה".

וכאן המעגל נסגר. בשער הזה - ככה עומד אגסי - עומדים אותם שחקנים ישנים שעמדו פה בפעם הקודמת. "בסן פרנסיסקו נוסעות היום אלפי מכוניות אוטונומיות. כמה מכוניות אוטונומיות נוסעות בישראל? שלוש? ארבע? חמש? ארבע של מובילאיי ואחת של GM? זה לא הגיוני. היה צריך להיות כאן כמו בסן פרנסיסקו. בייחוד שיש פה את מובילאיי. אני לא אתפלא אם מחר בבוקר רון חולדאי או ניר ברקת יגידו 'אנחנו כן רוצים' כי זה מטבעם, זה מתאים לשניהם, ומשרד התחבורה יגיד להם 'אנחנו מוציאים רגולציה שאוסרת עליכם'".

shaula@kan.org.il