שבע ורבע בבוקר, יום שני. בתחנות הרכבת בגוש דן הרציפים מתפוצצים מאנשים, אבל על הרציף בתחנת הרכבת החדשה של בית שאן עומדים בערך עשרה אנשים, תשעה קיבוצניקים ובית שאני אחד. קוראים לו עמית כהן, הוא בן 28, והוא עובד בחיפה, מתמחה שם בראיית חשבון במשרד חיפאי מוכר וחולם על העתיד. ״הייתה לי טבלת ייאוש עד שהרכבת התחילה לנסוע״, הוא אומר. לפני כן היה צריך לקחת שלושה אוטובוסים לחיפה, חמש שעות ביום על הכביש סך הכל.
כהן הוא פחות או יותר נער הפוסטר של מתכנני רכבת העמק. אחרי שלמד ראיית חשבון באוניברסיטת בן גוריון הוא שחה נגד הזרם וחזר להתגורר בעיר ילדותו. הוא גר בבית שאן ועובד בחיפה, נוסע כל יום הלוך חזור. הרכבת באה לו כמו מן שיורד מהשמיים.
צילום: רומן שומונוב
עוד מעט הרכבת יוצאת מהתחנה, ושני סדרנים שואלים אותנו באופן אישי אם אנחנו רוצים לעלות. אם כבר אין פה אף אחד, אז שיהיה שירות VIP. אנחנו מסבירים להם שרק עכשיו הגענו לעיר, ואחד מהם מושך בכתפיו, שורק שוב, ודלתות הקרון נסגרות. כעבור חצי דקה הרכבת כבר לא שם. שמונת קרונותיה הפליגו לחיפה, נושאים עליהם את עמית כהן ועוד קומץ נוסעים.
אנחנו נשארים לבד בתחנה, בערך; יש איתנו לא מעט כח אדם. שני מאבטחים עומדים בכניסה לתחנה, שני כרטיסנים בדלפק, כמה מנקים מסתובבים, ועוד שני עובדים מאיישים את בית הקפה. מאוחר יותר יגיעו גם שני עובדים שמאיישים את עמדות הרב קו, שהוצבו כדי להנפיק לתושבים כרטיסי נסיעה חינם. אבל כמעט לכל תושב בית שאן כבר יש כרטיס, והעובדים בתחנה מעדכנים שבקרוב אחת מהמכונות תקוצץ.
ברוכים הבאים לתחנה הראשונה של רכבת העמק המחודשת, פרויקט שהקמתו עלתה לנו ארבעה מיליארד שקל.
מחכה לנוסעים. תחנת הרכבת בית שאן
ואף על פי כן נוע תנוע
13 שנים חלפו מאז ששר התחבורה אביגדור ליברמן הכריז על החייאתה של רכבת העמק ההיסטורית ועד שהקו החדש-ישן נחנך לפני חודשיים. אבל מה הן 13 שנים לעומת ה-65 בהן רכבת העמק המקורית, זו שנבנתה עוד בתקופת השלטון הטורקי, שקעה מתחת לאבק ההיסטוריה.
לפני חודשיים, כששר התחבורה הנוכחי ישראל כץ הגיע לטקס השקת הקו המחודש באופן רשמי, הוא נשמע כמו בן גוריון של הצפון. ״מדובר במהפכה של ממש שתעלה ערך הנדל״ן של יישובים כמו מגדל העמק, עפולה ובית שאן, ותרחיב את אפשרויות המגורים והתעסוקה של התושבים״, אמר אז כץ וגזר את הסרט.
תחנת יגור ברכבת העמק המקורית. צילום: יוסף טל
לאורך תשע שנות כהונתו כשר תחבורה, כץ היה אחד הדוחפים המרכזיים של חידוש רכבת העמק, פרויקט שנתקל בהתנגדות עיקשת, חוזרת ונשנית של משרד האוצר. באוצר טענו בתוקף שהרכבת אינה כלכלית. מה זה אומר? שלא ייסעו בה מספיק נוסעים בשביל לכסות את עלותה, או שמחיר הכרטיס יצטרך להיות אסטרונומי בשביל להחזיר את ההשקעה. את כץ זה לא עניין. הוא דחף, ודחף, והיום הרכבת היא עובדה מוגמרת.
אבל זה עדיין לא אומר שישתמשו בה יותר מדי אנשים. היום, חודשיים בלבד אחר טקס ההשקה, ואחרי שהפוליטיקאים הסתלקו בחזרה לגבולות חדרה-גדרה, בבית שאן נשאר מהמהפכה של ישראל כץ רק זיכרון קלוש.
מי שבא לפה פעם אחת, אין לו מה לחפש בפעם השנייה
12 בצהריים. המרכז המסחרי של בית שאן נראה כמו בניין נטוש לחלוטין. ניילונים גדולים מכסים את הכניסה במקום דלתות. בפנים דווקא יש חיים: כמה אנשים יושבים לאכול פלאפל, אחרים מסתובבים בחנויות בגדים וקוסמטיקה, יש, באיזשהו אופן, הרגשה של חופש. 17 אלף תושבים גרים בבית שאן, 9% מהם מובטלים, פי שניים מהממוצע הארצי, השכר הממוצע הוא 7,521 שקל לחודש, אלפיים שקל פחות מהממוצע. 35% מרוויחים שכר מינימום או פחות.
חמישה קילומטרים מפרידים בין תחנת הרכבת למרכז העיר. שלטי הפרסומת מספרים בגאווה שהמעבר מהרכבת לאוטובוס יהיה רציף, שלא תצטרכו לחכות לו. והאמת? זה נכון. הכל עובד חלק להפליא. רק בעיה אחת מאיימת על הכל: משך הנסיעה מהתחנה לתחנה המרכזית הוא 25 דקות שלמות. זה מה שזה לקח לנו כשנסענו לבית שאן בשביל לבדוק אם רכבת העמק מממשת את התקוות שתלו בה. די בעשרים וחמש הדקות האלה באוטובוס ממרכז בית שאן עד לתחנת הרכבת בשביל להפוך את השקעת המיליארדים הזו למיותרת למדי.
בית שאן. חמישה קילומטרים בין העיר לרכבת. צילום: רומן שומונוב
"אין טעם לנסוע באוטובוס של חצי שעה לרכבת ואז לשלם על הרכבת לעפולה", מסבירה לנו מורן, צעירה בת 20 פלוס שפגשנו מסתובבת במרכז. "אפשר בעשרה שקלים לתפוס אוטובוס ישיר לעפולה שלוקח פחות זמן", היא אומרת.
חובב, בן שלושים פלוס, מנהל את חנות הבגדים "עננים סיטי" במרכז המסחרי של בית שאן, "הזארה של בית שאן" לדבריו. הוא בכלל גר במושב שדי תרומות, והתחזית שלו לגבי הרכבת עצובה עוד יותר. "הרכבת בכלל תפגע בעיר", הוא אומר לנו, "לא רק שלא באים לקוחות חדשים מחיפה, הלקוחות שלנו מבית שאן קיבלו אפשרות לצאת ולקנות במקומות אחרים". בשביל להמחיש את הטענה שלו הוא מצביע על נערה בת 17 שמחטטת בין הג'ינסים בחנות שלו. "גם אני במקומה הייתי לוקח כמה חברות עולה על הרכבת ונוסע לגרנד קניון בחיפה. יש שם מלא חנויות, מלא בתי קפה. אני לא מאמין שתיירים יחזרו לכאן לביקור נוסף. תגידו לי אתם, למה? מה יש להם פה שיחזרו? מי שבא פעם אחת, מה יש לו לחפש פה פעם שנייה?"
צילום: רומן שומונוב
המטרות הנוסטלגיות הושגו
במשך 46 שנה רצופות התגלגלו קרונות רכבת העמק, מתחילת המאה ה-20 ועד שעצרו סופית ב-1951. במקור, נולד קו רכבת העמק כחלק ממסילת הרכבת החיג'אזית, הרכבת המיתולוגית שהייתם יכולים לעלות עליה בחיפה ולרדת בדמשק וללכת לאכול חומוס.
מאז מותה לא פסקו ניסיונות ההחייאה שלה. זה קרה לראשונה כבר בשנות ה-60, אז מנכ"ל הרכבת וראש מועצת בית שאן ניסו לקדם את הפרויקט, אבל בדיקת כדאיות שערך משרד התחבורה קבעה שאין לו הצדקה כלכלית. ב-1987 הבטיח שר התיירות דאז אברהם שריר כי "רכבת העמק חוזרת אל הפסים", אבל חוץ מכותרת בעיתון לא יצא מזה שום דבר.
ב-2003 הקבינט החברתי-כלכלי אישר השקעה של 20 מיליארד שקל בפיתוח הרכבת לתקופה בת חמש שנים, בין היתר גם בפיתוח רכבת העמק. הכותרות בעיתונים הכריזו שהרכבת תעלה על הפסים עד סוף שנת 2007. בשנת 2006, שנה לפני תאריך היעד, משרד האוצר הודיע על הקפאת הפרויקט במסגרת הקפאה של הרחבת תכנית הפיתוח של הרכבת. גם הפעם הסיבה הייתה חוסר כדאיות כלכלית - אין מספיק נוסעים שיכסו את ההשקעה.
ארבע שנים מאוחר יותר, בשנת 2010, הממשלה החליטה להפשיר את התכנית הזו. שלוש שנים לאחר מכן המליצו שוב באוצר לדחות את הפרויקט - אבל הפעם ללא הצלחה. היום הרכבת על הפסים.
נוסטלגיה בארבעה מיליארד שקל. רכבת העמק בשבוע שעבר. צילום: רומן שומונוב
מבחינה נוסטלגית, המשימה הצליחה, לפחות בינתיים. אחת לשעה, החל משעות הבוקר המאוחרת, עוצרת בתחנת בית שאן הרכבת שהגיעה מחיפה ופולטת לרציף קבוצה אחת, לפחות, של גמלאים מרחבי הארץ, שהחליטו לנסוע בקו שהם זוכרים מילדותם. אולי זה קשור לעובדה שבשלושת החודשים הראשונים להשקת הקו החדש-ישן הנסיעה היא בחינם.
בבית שאן לא מתרשמים שהקבוצות האלה הן מה שיחייה את העיר המנומנמת. "לרוב לתיירים האלה מחכה בתחנה אוטובוס שהם הזמינו מראש", אומר אחד מנהגי המוניות שממתין בתחנה, "בינתיים אין לנו ממש עבודה".
"זו רכבת הפנסיונרים", מסכים תושב אחר שיורד מהרכבת. "זה יילך ויעלם. עכשיו כשזה חינם אנשים מבית שאן חוגגים על הרכבת אבל אני צופה שזה יירד וגם התיירים יפסיקו להגיע. יהיה כאן ריק".
"גם רכבת העמק המקורית לא הייתה גוף מוצלח. לא סתם סגרו אותה", אומר פרופ' ערן פייטלסון מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית. "זה פרויקט שמבוסס על נוסטלגיה לרכבת שלא תפקדה טוב אף פעם, בלי שבחנו אותו כמו שצריך. אפשר היה לספק תחבורה לבית שאן בצורה הרבה יותר זולה".
"לא מחזקים את הפריפריה על ידי זה שמאפשרים לאנשים גישה נוחה יותר לתל אביב", אומר גם האדריכל ומתכנן הערים דרור גרשון, מנכ"ל תנועת "מרחב" לעירוניות בישראל. "התל אביבים לא ינהרו לבית שאן. כל עיר רוצה את האוכלוסייה החזקה, אבל מי שמרוויח הרבה ונהנה מהאפשרות לבחור אם לגור בתל אביב או ברעננה או בכפר סבא - יגור איפה שיהיה להם הכי טוב מבחינת חינוך, בילויים ותרבות - וכרגע זו לא בית שאן", הוא אומר, ומוסיף - "צריך לחזק את הפריפריה בתוך הפריפריה, שהיישובים בה יחזקו אחד את השני. אנשים באים למקום טוב, אי אפשר להביא אנשים למקום ואז הוא יהפוך להיות טוב. אם מתעלמים מהעובדות, אי אפשר לתת פתרונות".
באחת עשרה ורבע לפני הצהריים מתרחש נס גלוי. הרכבת של 11:32 לחיפה כבר ממתינה בתחנה. בית שאן היא כנראה המקום היחיד בישראל שבו הרכבת ממתינה לנוסעים ולא להיפך.
"בית שאן זה מקום בלי תקווה", אומרת לנו צעירה בת 20 פלוס. היא מובטלת, והגיעה לתחנה בשביל לנסוע עם אמא שלה לחיפה. גם האם אינה עובדת. "רוב החברות שלי לא עובדות. אנשים מעדיפים לשבת בערב עם חברים לעשות קריוקי ולקום מאוחר בבוקר. לא רוצים לעבוד במפעל", היא אומרת כשהיא עולה לקרון.
מקום בלי תקווה, בית שאן. צילום: רומן שומונוב
כל עוד הנסיעה ברכבת היא חינם, היא ואמה נוסעות לחיפה. "מאז שהרכבת התחילה לנסוע הייתי ארבע פעמים בחיפה, נסענו להסתובב, לעשות סידורים", אומרת האם. בעוד חודש הנסיעה כבר לא תהיה בחינם, אבל במשך שנתיים כרטיס הנסיעה יהיה מסובסד ב-50%, ויעלה בערך חמישה שקלים מבית שאן לחיפה. אחר כך המחיר יהיה כעשרה שקלים. האם הן ימשיכו לנסוע גם כשהנסיעה תהיה בתשלום? הן אומרות שכנראה שלא.
"ראית את שני הבניינים מול התחנה?" שואלת אותי האם, מצביעה על שני מבני לבנים ישנים שעומדים במרחק של מאה מטר מול התחנה. "זה היה אמור להיות מפעל לתרופות", היא מסבירה, "היו אמורים להיות שם מקומות עבודה אבל הבעלים לקח את הכסף וברח. הרכבת תהיה בדיוק אותו דבר".
בעוד חודש ומשהו, כשהנסיעה כבר לא תהיה בחינם, נחזור לבית שאן, לראות אם היא צודקת.
