ממשלות וגופים בינלאומיים משקיעים סכומי עתק בתשתיות תחבורה חדשות, כמו כביש חדש או מסילת רכבת חדשה. עלות הקמת קו הרכבת החדש לכרמיאל, למשל, עמדה על כ-2.8 מיליארד שקל. אבל מהי התרומה הכלכלית של תשתית שכזו והאם היא שווה את זה?
בואו נהיה קונקרטיים: נניח שאנחנו רוצים לדעת מהו הערך הכלכלי של כביש חדש שיקצר בשעה את הדרך בין תל אביב לאילת. ברמה הפשוטה ביותר, אפשר לחשב את הערך של הכביש הזה כך: נניח ש-50 אלף איש נוסעים מדי יום בין אילת לתל אביב. נניח גם שהעלות הממוצעת לשעת נסיעה היא 40 ש"ח (דלק, זמן ושחיקה של הרכב). בגלל שהכביש חוסך שעת נסיעה, כלומר 40 ש"ח, ל-50 אלף איש, סך החיסכון שווה לשני מיליון שקל ליום. אפשר אפילו לשכלל קצת את החישוב הזה ולהניח שקיצור הנסיעה יגדיל את מספר הנוסעים ל-60 אלף ליום, ואז להסיק שערך הכביש הוא ערכו של החיסכון הזה, כלומר 2.4 מליון שקל ליום.
סלילת כביש חדש יכולה לחסוך הרבה כסף (צילום: גרשון אליסון, פלאש 90)
עם זאת, רוב הכלכלנים לא יקבלו את החישוב הזה. עבור כלכלנים, הערך של קיצור המרחק בין שתי ערים גדול בהרבה מהחיסכון בזמן ודלק שהכביש החדש יוצר. כאשר כביש חדש מקצר את הנסיעה בין שתי ערים, יקרה משהו חשוב יותר: שתי הערים יוכלו לסחור זו עם זו בקלות רבה יותר. כל עיר תוכל להתמחות בייצור של מה שהיא יודעת לייצר הכי טוב, ולקנות מערים אחרות בזול את מה שהיא לא כל כך יודעת לייצר. השניים ומשהו מיליון שקל שכביש חדש בין תל-אביב לאילת יכול לחסוך לנהגים הם רק בונוס. כן, החיסכון של שעה בנסיעה לכל כיוון עבור נופשים תל אביבים שירדו לאילת הוא חיסכון אמיתי, אבל המלון החדש שיכול לקום באילת בזכות הביקוש המוגבר שהכביש יביא איתו, הוא הערך האמיתי שכביש חדש יכול ליצור. ומן הצד השני, החיסכון של שעה נסיעה בכל כיוון עבור אילתים שיסעו לתל אביב כדי לראות הצגה בהבימה הוא חיסכון אמיתי, אבל התאטראות הנוספים שיוכלו לקום הם הערך הכלכלי האמיתי שקיצור המרחק בין הערים יכול ייצר. אבל איך, אם בכלל, אפשר למדוד את הערך הזה? איך אפשר לדעת כמה מלונות חדשים יקומו באילת בזכות קיצור הדרך? תכירו את דייב דונלדסון, שיודע לחשב את זה.
הרכבות לא רק מקרבות בין אזורים, אלא גם מצמצמות פערי מחירים
דונלדסון הוא כלכלן צעיר ועטור פרסים מהמכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס. הוא לקח את השאלה הזו מאד ברצינות. קודם כל, במקום לדבר באוויר, הוא ניגש לחשב את הערך הכלכלי של פרויקט תחבורה ספציפי. ואם כבר, אז למה לא לבחור את אחד הפרויקטים הגדולים ביותר אי פעם בתחום תשתיות התחבורה: מסילות הרכבת שהבריטים סללו בהודו הקולוניאלית (כיום – הודו, פקיסטן, ובנגלדש) בסוף המאה התשע עשרה ותחילת העשרים.
לפני שמסילות רכבת חרשו את תת היבשת, התחבורה בין אזורים שונים בהודו היתה אטית, קשה, ומסוכנת. אמצעי התחבורה היבשתי העיקרי היה שוורים. בדרכים הסלולות ביותר, ובתנאי מזג אויר אופטימלי, שוורים רתומים יכלו לגרור עגלה בערך 25 ק"מ ליום. אלא שדרכים סלולות היו נדירות ביותר, ובעונת המונסון רוב הדרכים לא היו עבירות כלל לעגלות רתומות לשוורים. לכן עגלות אלו הובילו רק חלק קטן יחסית מהתעבורה ההודית, ורוב תעבורת הסחורות נעשה ישירות על גבם של השוורים, מה שאילץ את השיירות, שגם כך היו אטיות ומסוכנות, להאריך עוד את הדרך כדי לעבור בשטחי מרעה. תעבורה ימית היתה אמנם יעילה יותר, ואזורי החוף נהנו מתחבורה יעילה למדי – עד 100 ק"מ ליום, אבל בתוך תת היבשת המצב היה עגום. בנהרות, קצב התנועה היה עד 65 ק"מ ביום במורד הזרם ורק 15 ק"מ ליום במעלה הזרם, כשאפילו המעט הזה היה אפשרי רק בנהרות הגנגס, האינדוס, והברמפוטרה (והיובלים שלהם) ורק מחוץ לעונת המונסון. לעומת כל אלו, הרכבות הבריטיות יכלו להוביל מדי יום משקל עצום של סחורות למרחק של 600 ק"מ בקלות, בבטחה, בלוח זמנים יציב, ובכל עונות השנה. רישות הודו במסילות רכבת היווה מהפכה אמתית באפשרויות התחבורה שם.
הרכבות הפכו את הנסיעה בהודו לבטוחה יותר (צילום: AP)
המפתח לחישוב הערך הכלכלי של תשתית תחבורה הזו הוא פערי המחירים בין אזורים שונים. מה זה אומר? נניח שקילו אורז עולה בבומביי 10 רופי, ובקולקטה 16 רופי. אילו לא היתה שום עלות להובלת אורז בין בומביי וקולקטה, צרכני האורז בקולקטה היקרה היו קונים אורז זול שיגיע מבומביי וחוסכים כסף, או שיצרני אורז בומביי הזולה היו מוכרים אורז תמורת מחיר גבוה יותר בקולקטה, או איזשהו שילוב. בסופו של דבר, המחיר הסופי בקולקטה ובבומביי יקבע איפשהו בין 10 ל-16 רופי, צרכני קולקטה ייהנו מהוזלה באורז, ויצרני האורז בבומביי ייהנו מרווחים גבוהים יותר. בגלל שעלויות ההובלה לעולם אינן אפס, שום פרויקט תחבורה לא יביא לכך שכל המחירים של כל המוצרים יהיו זהים בכל הודו, אבל צמצום פערי המחירים האזוריים הוא המפתח לחישוב הערך הכלכלי של תשתית התחבורה החדשה.
ככל שפערי המחירים מצטמצמים, אזורים שונים ייטו להתמחות בייצור מספר קטן יותר של מוצרים. אם זול יותר לקנות אורז מבומביי, חקלאי קולקטה יפסיקו לגדל אורז. יתר על כן, בגלל שזול יותר להוביל מוצרים לאזורים אחרים, חקלאי קולקטה יוכלו להתמחות בגידולים שבהם יש לאזור שלהם יתרון יחסי, ולמכור אותם בשווקים אחרים. לכן, ככל שתשתיות התחבורה יעילות יותר, חלק גדול יותר מהצריכה המקומית יהיה של מוצרים מאזורים אחרים, וחלק גדול יותר מהייצור המקומי יישלח לצריכה באזורים אחרים. בהסתמך על עבודות תאורטיות מראשית שנות האלפיים, בעיקר של הכלכלנים ג'ון איטון וסם קורטום, דונלדסון מראה שהאחוז מכלל הצריכה המקומית, שמגיע מייצור מקומי (בתוספת "גמישות הייבוא"), מאפשר חישוב של התועלת הכלכלית של תשתיות התחבורה החדשות.
דונדלסון בילה שנים במרתפי הספריות של הלונדון סקול אוף אקונומיקס, ובמאמץ הירואי ניצח על הזנתם למחשב של הנתונים הכלכליים – כולל מחירים של מגוון מוצרים – שהשלטון הקלוניאלי הבריטי בהודו אסף לאורך השנים. כשהמפעל הזה נגמר רק דבר אחד עמד בינו ובין החישוב הסופי של תרומת הרכבות לכלכלת הודו: איך אפשר לדעת בכמה הצטמצמו עלויות ההובלה בין אזורים שונים בהודו?
המספר הזה יותר חמקמק ממה שאולי נדמה. בואו נחזור לדוגמת האורז הקודמת. נניח שהאורז בבומביי זול יותר בשישה רופי לעומת קולקטה. האם זה אומר שעלות ההובלה של אורז בין שתי הערים היא בדיוק 6 רופי? ברור שלא. יכול להיות שעלות ההובלה היא יותר משישה רופי, וכל אזור מגדל בעצמו אורז, כך שאין בכלל סחר באורז בין האזורים. יכול גם להיות שהן בומביי והן קולקטה "מייבאות" את האורז שלהן מאיזו עיר שלישית, או שכל אחת מהן מייבאת מעיר אחרת. פער של שישה רופי במחיר מאפשר להגיד שעלות ההובלה בין הערים היא לפחות שישה רופי, אבל אי אפשר לדעת מהי בדיוק עלות ההובלה. אילו עלות ההובלה הייתה רק שני רופי, פערי מחיר של שישה רופי לא היו שורדים לאורך זמן. בנוסף, יכול להיות שפשוט לא מדובר בדיוק באותה איכות של אורז. אפילו ממוצר פשוט יחסית כמו אורז יש יותר מסוג אחד, ויותר מרמת איכות אחת. אולי פערי המחיר נובעים פשוט מפערי איכות? ולבסוף – מה עם ערים שפשוט אין בהן ביקוש לאורז, בגלל שהן צורכות בעיקר חיטה? כדי לדעת מהי עלות ההובלה המדויקת בין כל שתי ערים, וכיצד זו השתנתה לאחר סלילת פסי הרכבת, צריך למצוא מוצר הומוגני מאוד (שאין ממנו כל מיני רמות איכות), מוצר שניתן לייצר רק במקום אחד (כך שכל הערים מייבאות אותו מאותו מקום), ושכל עיר ועיר בהודו צורכת אותו. רוב החוקרים היו מרימים ידיים בשלב הזה, אבל דונלדסון מצא את הפתרון המושלם: מלח.
הרכבת בהודו שיפרה את ההכנסות מחקלאות
במשך שנות השלטון הבריטי בהודו, מלח יוצר תחת משטר רישיונות קפדני. רק מספר קטן של מקומות הורשו לייצר מלח, וכל אחד מהם הורשה לייצר רק סוג אחד של מלח. דונלדסון אסף את המחירים של מלח בכל שנה בין 1861 ובין 1930, ובכל אחד מ-124 מחוזות בהודו, חישב בכל שנה מהי הדרך הזולה ביותר להוביל מלח לכל עיר (חישוב לא טריוויאלי בפני עצמו, שעושה שימוש באלגוריתם לא טריוויאלי, ותודה לחבר'ה במדעי המחשב), וכך חישב בכמה הצטמצמו עליות ההובלה בהודו בזכות פסי הרכבת.
אחרי כל המלאכה הבאמת מרשימה הזו, עם כל הנתונים והחישובים והבסיס התאורטי המוצק, דונלדסון יכול היה לחשב את התרומה הכלכלית של פסי הרכבת בהודו. כלומר, עד שהוא התחיל לשוחח על המחקר עם אנשים אחרים, ומיד תקפו אותו: אולי יש פה סיבתיות הפוכה? אולי המתכננים של פסי הרכבת ידעו, או שיערו, אילו אזורים צפויים להתפתח, וסללו את פסי הרכבת כך שיגיעו דווקא אליהם? אולי לא פסי הרכבת הובילו לשינויים שאתה מוצא, אלא הצפי לשינויים עתידיים הוביל לכך שפסי הרכבת יגיעו לערים שאליהן הן הגיעו. גם כאן, כל חוקר סביר היה מרים ידיים, או מנסה לחמוק מהשאלה.
דונלדסון איננו חוקר סביר. במקום לוותר הוא חזר לספריה, ומצא לא פחות מארבע תכניות חלופיות לפסי רכבת שנשקלו, אבל נדחו ברגע האחרון מסיבות מקריות למדי. דונלדסון חזר על כל החישוב שלו עבור כל אחת מארבע התכניות החלופיות, ומצא שלא משנה מה היו המוטיבציות מאחורי התכניות החלופיות האלו – צבאיות, כלכליות, או עלות הסלילה – אף תכנית לא היתה מתואמת עם הפעילות הכלכלית באזורים שאותן היא היתה אמורה לחבר אילו היתה נסללת. כלומר – הציפיות והתכנונים של אנשי הרכבת בהודו לא חזו שינויים כלכליים. רק הרכבת שאשכרה נבנתה יצרה אותם.
אז מה בסופו של דבר התשובה? בקיצור – 16%. בממוצע, אזור שחובר לפסי הרכבת הגדיל את ההכנסה הריאלית מחקלאות ב-16%. ההכנסה גדלה בזכות העלייה ברווחיות של גידולים מסוימים שנשלחו לייצוא, והמחירים ירדו בזכות הגישה לגידולים זולים יותר מייבוא. האם זה סכום גדול? מאוד! בישראל למשל, גידול כולל בתמ"ג של 16% משמעו גידול של בערך 160 מיליארד שקל כל שנה. על פני שש שנים סך התמ"ג העודף יהיה שווה לכמעט טריליון שקל – בערך התמ"ג הנוכחי הכולל של ישראל. אז אמנם פרויקט הרכבות בהודו היה מהפכה של ממש ביכולת לשנע סחורות, וקשה להאמין שעומד על הפרק פרויקט כל כך מהפכני בישראל הקטנה. אבל אם רוצים לנסות לחשב את הערך הכלכלי של פרויקט תחבורה חדש – דייב דונלדסון לימד אותנו איך לעשות את זה.
אסף צימרינג הוא ד"ר לכלכלה ומחבר הבלוג "מבוא לכלכלה ג'"
