: מגיש: שאול אמסטרדמסקי, עורכת: נעה בן הגיא, עריכת סאונד ומיקס: אסף רפפורט, עיבוד תמונה: אור בן אסולי
- חולץ הפקקים הלאומי
שאול: הי, אתם ואתן על חיות כיס, אני שאול אמסטרדמסקי. והיום, היום אני רוצה שתכירו את איתמר -
שמי הוא איתמר בן מאיר מנכ ל נתיבי איילון בארבע שנים האחרונות במקור ירושלמי גר בהר אדר ובעצם פועל בעולם התחבורה כבר מעל עשור.
שאול: איתמר בן מאיר הוא האיש שבארבע השנים האחרונות היה אחד השחקנים המרכזיים בניסיון לחלץ אותנו מהפקקים
הגעתי ברכב שלי. ברכב הפרטי.
שאול: כן, גם מנכ"ל נתיבי איילון, אחד מחולצי הפקקים הלאומיים, הגיע לראיון לחיות כיס עם הרכב שלו.
למה הגעת ברכב?
כי מהמקום שאני גר אין אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. צריך להגיד את האמת. אם הייתי רוצה לעבור ולהגיע לכאן לדוגמה בתחבורה ציבורית – זה היה לוקח לי סדר גודל של שעה וחצי. בדקתי את זה. וזה בדיוק מה שאנחנו צריכים לעשות. זה השינוי שאנחנו עובדים עליו.
*מוזיקה*
שאול: פקקים זה אחד הנושאים האלה שאפשר לדבר עליהם לנצח. סיכוי לא רע שברגע זה, בזמן שאתם שומעים אותי אומר את המלים האלה, אתם יושבים באוטו שלכם, תקועים בפקק. סיכוי סביר שחלק מכם אפילו תקוע בנתיבי איילון ממש.
ישראל פקוקה. קחו קצת מספרים שיעשו לכם רע על הלב: מתחילת השנה עלו על הכביש 250 אלף כלי רכב חדשים. רגע, אני אתן לכם לעכל את זה - תסתכלו מסביב על כל המכוניות שעוטפות אתכם. אז השנה נוספו עוד רבע מיליון כאלה, שזה קצב שיא. והשנה, אגב, עוד לא נגמרה.
אנחנו הישראלים מכורים לרכבים פרטיים. התשתיות לעולם לא יוכלו לסגור את הפער הזה. כלומר בתחרות הזאת תמיד הרכבים הפרטיים יתנו נוק-אאוט לתשתיות.
שאול: עוד לפני שרבע מיליון המכוניות האלה הגיעו, כבר אז היינו כבר המדינה הפקוקה ביותר ב-OECD. למעשה, ה-OECD קבעו את זה כבר ב-2018, בדוח השנתי שהם פרסמו עלינו. באותה שנה ממש משרד האוצר העריך שעד 2030, שזה בגדול ממש מעבר לפינה, כל אחד ואחת מאיתנו יעמדו בממוצע עוד שעה שלמה בפקקים בכל יום. בנוסף על מה שאנחנו כבר עכשיו מבזבזים.
אוקי, דיכאתי אתכם מספיק? מעולה. עכשיו בחזרה לנתיבי איילון.
*מוזיקה*
שאול: מה בכלל הקשר בין חברת נתיבי איילון לפקקים? כלומר, חוץ מזה שהאיילון פקוק בערך בכל שעה ויום בשבוע, מה הקשר בין החברה הממשלתית הזו לבין הניסיון להוציא אותנו מהפקקים?
אז התשובה שאין באמת קשר. חלק מהסיבות לפקקים לא קשור בכלל לכבישים עצמם, אלא לאופן שבו אנחנו מתכננים את הערים והשכונות שלנו, ואת זה נתיבי איילון לא יכולה לפתור, זה לא במנדט שלה. זה במנדט של מנהל התכנון, וזה יהיה פרק אחר לגמרי. אבל בכל מה שקשור לעולם התחבורה, הממשלה בחרה בחברת נתיבי איילון בשביל לנסות לקדם פתרונות לפקקים מהסיבה הפשוטה שלא היתה לה דרך אחרת לעשות את זה.
מעצ, או בשם הנוכחי שלה - נתיבי ישראל - סוללת ומתחזקת כבישים בין עירוניים. זה התפקיד שלה. רכבת ישראל עושה רכבות. נת"ע עושה את הרכבת הקלה בגוש דן. חברות האוטובוסים מפעילות את האוטובוסים בקווים שמשרד התחבורה מתכנן. אבל אין שום גוף שמסנכרן בין הדברים האלה. אין גוף שמנסה לשלב טכנולוגיה בהתמודדות עם הפקקים, אין אף גוף שמקדם פרויקטים משולבים. אז ב-2016 הממשלה החליטה שנתיבי איילון תעשה את זה. היא הפכה אותה לחברה ממשלתית, ובשנה שאחרי זה מינתה את איתמר בן מאיר להיות המנכ"ל שלה. בן מאיר הגיע לתפקיד הזה אחרי ששימש כסמנכ"ל הכספים והמשנה למנכ"ל של חברת מוריה, שהיא חברת הפיתוח העירוני של ירושלים, שבין היתר מתעסקת עם הרבה מאוד פרויקטים של תחבורה. בן מאיר לקח את נתיבי איילון והפך אותה מחברה של כביש אחד, לחברה של הרבה מאוד פרויקטים. שבשנה שעברה גלגלה 1.3 מיליארד שקל, שנוהלו בידי 175 עובדים בסך הכל, מתכננים, מהנדסים, כאלה מין תפקידים. ותאמינו לי, זה מעט עובדים עבור חברה ממשלתית עם תקציב בגודל הזה.
הממשלה החליטה בעצם לקחת את אותה פלטפורמה שנקראת נתיב איילון ולהפוך אותה לחברה שונה לחלוטין, ולכן היום השם נתיבי איילון לא משקף את מה שאנחנו עושים.
שאול: אז היום נתיבי איילון היא הפרויקטורית של הממשלה לענייני תחבורה. צריך פרויקט שבילי אופניים בין עירוניים? נתיבי איילון תעשה את זה. צריך ניסוי שבודק מה יקרה לגודש בכבישים אם נשלם לאנשים כסף בשביל לנסוע בתחבורה ציבורית? בואו ניתן לנתיבי איילון לעשות את זה. וככה עוד ועוד. חולצת הפקקים. עכשיו רק נשאר לבדוק אם זה עובד.
אוקיי תן לי דוגמאות קצת לפרויקטים כאלה.
פרויקט אחד גדול שלנו הוא פרויקט הנתיבים המהירים שבמסגרתו אנחנו בעצם מוסיפים נתיב לאורך נתיבי איילון, כביש 20 ועל כביש 2, ממבוא איילון בדרום באזור ראשון לציון עד נתניה בצפון, כביש 57, והמטרה היא נורא פשוטה - אנחנו נקים חניוני ענק בפאתי המטרופולין. אנשים יחנו בחינם ויצאו בשאטלים חשמליים בתדירות גבוהה של חמש דקות למרכזי התעסוקה במטרופולין. באותו נתיב שנוסיף אנחנו גם נאפשר נסיעה של רכבי רבי תפוסה HOV 3 ומעלה בחינם.
מה זה, מה זה אומר?
כלומר, אחת הבעיות הקשות שלנו בעולם התחבורה היום זה מקדם המילוי. מקדם המילוי במדינת ישראל הוא 1.2.
שאול: איך אני אוהב שהם נותנים לזה שמות מדליקים כאלה - מקדם המילוי. מדהים.
מה זה אומר מקדם מילוי? זה כמה אנשים בתכלס נוסעים באוטו. במילים פשוטות אנחנו נוסעים לבד עם עצמנו באוטו. הישראלי הממוצע אוהב לנסוע לבד ברכב שלו.
שאול: עכשיו אני לא יודע אם הנתון הזה הפתיע אתכם, אבל אותי הוא הפתיע מאוד. בישראל, בשעות העומס, כל אוטו שנוסע על הכביש מכיל בממוצע בן אדם וקצת. בן אדם נקודה שתיים. אני מודה שחשבתי שאנחנו יותר טובים מהאמריקאים, שיושבים כל אחד ואחת לבד באוטו הגדול שלהם ונוסעים לבד לעבודה, אבל מסתבר שלא. אנחנו די דומים להם. מקדם המילוי בארה"ב גבוה יותר - 1.5. כלומר שהאמריקאים יותר משתפים נסיעות מאשר הישראלים.
1.5 1.7 כבר נרגיש הקלה מאוד מאוד משמעותית בבעיית הגודש.
שאול: סתם בשביל לנסות לעזור לכם לדמיין את השינוי הזה ממקדם מילוי של 1.2 למקדם מילוי של 1.5 - זה אומר שאם היום בכל 100 מכוניות שנוסעות על הכביש בשעת העומס יש 80 מכוניות עם נהג אחד בודד ורק 20 עם נהג ונוסע נוסף, אז אנחנו רוצים להגיע למצב שבכל 100 מכוניות יהיו רק 60 מכוניות עם נוסע בודד, ו-40 עם נהג ונוסע נוסף. או במלים אחרות, אנחנו צריכים שרבע עד שליש מהאנשים שהיום מסיעים את עצמם לעבודה, יתחילו לנסוע עם מישהו אחר. לא פשוט.
כדי לעודד את הדבר הזה בפרויקט הנתיבים המהירים כל מי שנוסע נהג פלוס שתיים יוכל לנסוע בנתיבים האלה חינם לחלוטין. יותר מזה אנחנו היום מחפשים את הטכנולוגיה שתאפשר להיכנס לנתיב ללא צורך בבדיקה מראש. כלומר אם אתה נוסע בנתיבי איילון אתה רואה באזור נתיבי איילון דרום מתחם עמוס מצלמות. מצלמות שיוכלו להגיד לנו כמה אנשים יש ברכב. וכל מי שיהיה איקס אנשים ומעלה יוכל לנסוע חינם בתוך אותו נתיב.
תגיד, זה לא קיים כבר בכביש החוף ה-2 פלוס הזה?
הבעיה הקשה היא שהיום אין לנו את האמצעים האמיתיים לאכוף את הדבר הזה.
אוקי. יש לי מלא שאלות על הנתיבים המהירים האלה. מתי זה מתחיל לפעול?
אם נרוץ רגע לסוף, מלוא הפרויקט ייפתח ב-2025 אבל כבר ב-2024 אנחנו נראה בחלקים הדרומיים שלו את הנתיבים. החניונים עצמם, אחד בראשון לציון של 4,000 מקומות חניה, והשני בשפיים - 7,000 מקומות חניה יפתחו ב-2025.
מאיזה שנה הפרויקט הזה התחיל? זה לא מעכשיו.
הפרויקט הזה התחיל ב-2019.
למה צריך שש שנים לנתיב, אני אשמח לדעת. ודבר שני, זה אומר שעד שפיים יש פקק מטורף?
לא. אנחנו בין כביש 57, אזור נתניה עד שפיים, אנחנו מוסיפים שני נתיבים מרכזיים שנקראים נת"צ מתחלף. מה זה אומר? שני הנתיבים המרכזיים של הכביש יוכלו לנסוע בהם תחבורה ציבורית שבשעות הבוקר הנסיעה תהיה דרומה, ועל אותו אספלט על אותם נתיבים בשעות אחר הצהריים פשוט כיוון הנסיעה יתהפך. אנחנו נסגור את הכביש, נוודא שאין כלים, ונהפוך את כיוון התנועה החוצה בשעות אחר הצהריים.
אוקי. ולמה לוקח שש שנים לסלול נתיב?
צריך להבין שפרויקטי תשתית לוקחים זמן. הם לוקחים זמן כדי לתכנן אותו כמו שצריך לוקח סדר גודל של שנתיים מינימום. לא כולל סטטוטוריקה?
מה זה אומר?
סטטוטוריקה זה אומר שאם אתה צריך בגופי התכנון של מדינת ישראל לאשר ולהתאים את התכנון לפרויקט תחבורתי זה פרוצדורה שלוקחת שינוי תב"ע, שינוי תכנון וכולי. המינימום במדינת ישראל כאשר עובדים ביעילות מדברים על שנתיים. אז אם אנחנו מדברים על תכנון סטטוטורי שנתיים, ועוד תכנון מפורט את הפרויקט עצמו עוד שנתיים. זה משאיר לך בדרך כלל שלוש שנים לביצוע הפרויקט.
זה מהר או לאט ביחס לעולם?
תמיד נותנים דוגמאות של מדינות טוטליטריות שאתה אומר איך בסין לדוגמה דופקים להם בדלת ואומרים להם טוב, יש לכם שבוע לארוז את הפקלאות ולהתחפף. אז מצד אחד אנחנו לא רוצים להיות בעולמות האלה, אבל מצד שני אין ספק שאחד החסמים לקידום פרויקטי תשתית במדינת ישראל והצורך בסינכרון ותיאום. אז יש הרבה מאוד גופים שצריך לתאם ביניהם. לא שאני מרגיש שמישהו קם בבוקר ויש לו רצון סליחה על הביטוי לתקוע אותך, אבל עדיין כדי לתאם בין כל כך הרבה גופים – זה פשוט לוקח זמן. ואני חושב שבמצב שאנחנו נמצאים, ובשעת חירום שאנחנו נמצאים, שבאמת זה משבר תחבורתי מטורף - ההנהגה תצטרך להתעורר ולייצר פה מנגנוני תיאום הרבה יותר חזקים. סוג של קבינט תחבורה.
אני אתן דוגמה אם אני צריך היום לתאם עבודות עם חברת בזק, ועם חברות הסלולר, למשרד התחבורה אין מנופים על אותן חברות גם אם הם רוצים לעזור לי. ולכן הסינכרון הזה הוא הסינכרון המורכב. זה אלמנט אחד, והאלמנט השני זה הסנכרון בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי. תופעת הנימבי בעולם התחבורה היא תופעה מאוד מאוד חזקה.
שאול: נימבי הוא ראשי תיבות באנגלית של not in my back yard, לא בחצר האחורית שלי. או במלים אחרות - כולנו בעד פרויקטים של תחבורה ציבורית והכל, אבל אל תהרוס לי את העיר בחפירות של רכבת או מה שזה לא יהיה כי התושבים יעלו עלי.
כאשר מגיעים לדברים הכואבים, שאומר להוריד נתיבים לרכב הפרטי. זה אומר לבטל חניות, ראשי הערים צריכים לעמוד מול הציבור שלהם ולהגיד להם עוד שנתיים או שלוש יהיה לכם טוב. זה לא מחר בבוקר, זה לא תסבלו עכשיו חודשיים ואני מבטיח לכם שיהיה יותר טוב. כי פרויקטי תשתית לוקחים זמן. דיברנו על זה.
וראשי הערים מפחדים לעשות את זה?
יש ראשי עיר שמבינים את הדבר הזה ומבינים שהם צריכים לגלות מנהיגות. בוא ניקח לדוגמה את ראשון לציון ראש העיר רז, זה פרטנר שאתה רואה שהוא מבין את הצורך בתחבורה הציבורית, והוא מקבל החלטות קשות. ויש ערים שכן קשה להם לקבל את ההחלטות האלה. יש ערים שכאשר לפני בחירות הם באים ואומרים לך תקשיב אני כרגע לפני בחירות אין יותר פתיחת כבישים, או אני לא יכול לעמוד מול אותו ציבור ולבטל להם את החניות, וזה בעיה.
מה היה קורה אם היינו מצמצמים ככה את כמות החניה בתל אביב ב-50%?
אז קודם כל, כבר היום כמות החניות מצטמצמת בצורה מאוד מאוד חזקה. חלקם בעצם מפנים את המקום שלהם לשבילי אופניים. וחלקם לצורך העבודות של הרכבת הקלה. אני כן חושב שחלק מהפתרונות זה גם להקשות על השימוש ברכב הפרטי. זה לא פופולרי להגיד אני חושב שאנשים צריכים לשלם הרבה יותר על החניה. אני חושב שהסכומים שהיום משלמים חניה במדינת ישראל עדיין מעודדים את האנשים להמשיך ולהשתמש ברכב הפרטי שלהם, וכחלק מהפתרונות כן צריך גם לטפל בדבר הזה.
*פאוזה מוזיקלית*
מאוד מאוד מאתגר לראש העיר לעמוד מול הציבור שלו ולהגיד תקשיבו, צריך לעשות תהליכים כואבים. צריך במידה מסוימת לפגוע ברכב הפרטי ולתת עדיפות בתחבורה הציבורית. אתה יודע, הרבה פעמים כשאנחנו יושבים עם ראשי עיר הם אומרים לי 'טוב, אתה מבטל לי פה את החניות, אז בוא תראה לי איזה חנויות אלטרנטיביות אתה מייצר. ומה שאני מנסה להסביר להם - לא אני רוצה לפגוע ברכב הפרטי כדי שאנשים בסופו של דבר יסתכלו על אלטרנטיבות שיש להם והם יגידו טוב, עדיף לי לקחת תחבורה ציבורית. ובאותה נשימה, צריך לתכנן בצורה יותר יעילה את קווי התחבורה הציבורית, צריך להכניס טכנולוגיות של רמזורים אדפטיביים וחכמים שיתנו רציפות וגלים ירוקים לתחבורה הציבורית. כל הדבר הזה צריך להיות, לכן הטנגו הזה שגם השלטון המרכזי וגם השלטון המקומי צריכים להביא לשולחן את הדברים האלה רק עבודה משותפת תצליח לפתור את הבעיה.
- שניים לטנגו
שאול: המסר הזה של איתמר בן מאיר, שהממשלה צריכה לעבוד ביחד עם השלטון המקומי בשביל לפתור את הבעיה הזו נכון לא רק לפקקים עצמם, שהם הסימפטום, אלא למחלה השורשית יותר - האופן שבו אנחנו מתכננים את המרחב העירוני והבינעירוני.
הממשלה, למשל, רואה מול עיניה משבר דיור. או ליתר דיוק, היא לא רואה משבר דיור אלא רואה מאות אלפי זוגות צעירים שעוד שניה יצעקו עליה שוב שמחירי הדיור גבוהים מדי. זו בעיה פוליטית, ולכן הפוליטיקאים רוצים לפתור אותה.
אחד הפתרונות לבעיה הזו הוא לבנות כמה שיותר. לשווק כמה שיותר קרקעות עם תוכניות מאושרות ויאללה קדימה לבנות. רק שהבנייה המהירה הזו, שמבוססת על תכנון מיושן מביאה לכך שאנחנו בונים את פקקי העתיד במו ידינו. עוד שכונה מנותקת שמחייבת מכל משפחה להחזיק שתי מכוניות, עוד ניסיון לזרוק יישובים חדשים בפריפריה שייחיבו את מי שגר בהם להחזיק מכונית בשביל להגיע לכל מקום. זה לא הכיוון הנכון, אבל זה מה שהממשלות עושות.
אז קודם כל אין ספק שבמדינה צפופה כמו מדינת ישראל, התכנון האורבני צריך להיות משולב בפתרונות התחבורתיים, וזה מתחיל לקרות. בוא ניקח את ירושלים פה, לאורך התוואי של הרכבת הקלה זכויות הבנייה של הבניינים קופצות ומאפשרים בעצם לעלות לגובה בצורה הרבה יותר חזקה. ובעצם מורידים את מקדמי החניה כדי לעודד את המעבר לתחבורה ציבורית.
שאול: כלומר שבתוכניות החדשות מאשרים פחות מקומות חניה לכל דירה
אבל אין ספק, אני מסכים איתך לחלוטין, שכאשר מתכננים עיר חדשה, או כאשר מתכננים שכונה חדשה, התכנון של התחבורה הציבורית צריך להיות משולב מדיי וואן, אחרת זה לא יעבוד.
וכשהמדינה מודיעה שהיא הולכת להקים 11 ישובים קטנים בפריפריה שברור לך שאין דרך לגור שם למעט שתי מכוניות למשפחה בממוצע, זה עוד גודש.
אבא שלי היה קם כל יום בשש נוסע למוסך שהוא עבד בו וחוזר ב-5:00 ברכב כדי לראות ערב חדש, כל יום אותו דבר. זה כבר… היום האנשים כבר לא מתנהגים ככה. היום אנשים רוצים שיהיה להם קשת פתרונות. אני רוצה ביום אחד לקחת רכבת קלה, ביום שני לנסוע עם הרכב הפרטי, כי אני צריך להוציא את הבת שלי מהגן, ביום השלישי ליסוע בקארפול עם חברים לעבודה, וביום רביעי לקחת אופניים ולעשות ספורט. הרגלי הנסיעה שלנו משתנים. ובאזור הפריפריה לדוגמה אין שום בעיה שאנשים יקחו את הרכב הפרטי שלהם ויעשו את הנסיעות היומיומיות שלהם באמצעות רכב פרטי, אבל כאשר הם ירצו להיכנס למרכזי התעסוקה למטרופולין, הם יצטרכו להשאיר את הרכב שלהם מחוץ למטרופולין ולהיכנס עם תחבורה ציבורית.
תשובה יפה. עוד תזה היא שבמדינת ישראל מאחר שאין תחבורה ציבורית בשבת בשבת, לעולם לא תקטין את כמות המכוניות, לפחות בחברה החילונית.
אז אין ספק שיצטרכו לתת איזה שהוא פתרון לסופי השבוע. בסופו של דבר זה פתרון שהדרג הפוליטי יצטרך למצוא לו תשובה טובה. אני חושב שחלק מהעולמות שגם אנחנו הולכים אליהם, של גם רכבים אוטונומיים ודברים מהסוג הזה, אני חושב שזה חלק מהפתרון. אבל אין ספק שאנשים על מנת שיוותרו על הרכב הפרטי שלהם, אנחנו נצטרך למצוא להם פתרון גם לסופי שבוע.
בוא נסתכל קצת קדימה. כבר הבנו שיהיה רע לפני שיהיה טוב. תסביר לי מתי מתחילה הנקודה הזאת שממנה עולים והולכים לכיוון הטוב?
אני אני מקווה שלא יסקלו אותי באבנים, כי צריך להגיד את האמת. בחמש השנים הקרובות לא יהיה יותר טוב. אין פרויקט אחד שכאשר הוא יבשיל אנחנו נגיד אוקיי פתרנו את הבעיה. גם הקו האדום של הרכבת הקלה שמקודם ואמור להיפתח ב-2022 לא יפתור את כל הבעיות הגודש של מטרופולין תל אביב. אני מעריך שרק החל משנת 2025 יתחילו להבשיל פרויקטים במאסה מספיק כבדה כדי שהציבור יתחיל להרגיש שיש לו אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי, ויש איזה שהיא הקלה בעולם הזה של גודש הכבישים.
- להוציא אותנו מהמכונית
שאול: כשאיתמר מדבר על פרויקט שצריכים להבשיל במאסה, הוא מדבר על פרויקטים שכל המטרה שלהם היא לגרום לכם לפחות בחלק מהשבוע לשנות את הרגלי התנועה שלכם, ולהחליף את הרכב הפרטי במשהו אחר. פעם באופניים, פעם באוטובוס, פעם ברכבת, פעם במשהו משולב. בשביל שזה יקרה, בשביל שנשנה את הרגלי התנועה שלנו, אנחנו צריכים פרויקטים שיהפכו את כל האטרנטיבות האלה לאטרקטיביות יותר - כלומר, ששבילי אופניים יהיו זמינים, שיהיה בהם צל, שהם יהיו מחוברים כמו שצריך לאן שצריך. או לחילופין שהתחבורה הציבורית תביא אותנו מדלת לדלת בפרק זמן סביר בלי מאתיים החלפות. כאלה דברים. זה, למשל, מה שנתיבי איילון מנסה לעשות במסגרת פרויקט מהיר לעיר. וכן, בממשלה נוטים לחשוב על שמות די מטופשים.
פרויקט נוסף שלנו הוא הרשת המטרופולינית - פרויקט מהיר לעיר. הפרויקט שבמסגרתו בעצם אנחנו נכנסים לתוך מרכזי הערים ומנסים לייצר במטרופולין דן רשת נת"צים נתיב תחבורה ציבורית לאוטובוסים. עכשיו, במסגרת הפרויקט הזה, זה לא שאנחנו באים לוקחים פח וצבע וצובעים נת"צ ברחובות הראשיים. אלא אנחנו משנים את כל המרחב האורבני. אנחנו מטפלים מקצה לקצה, אנחנו משדרגים את כל המדרכות להולכי הרגל, אנחנו משדרגים את כל התחנות לתחנות חכמות, אנחנו שותלים הרבה מאוד עצים, ואנחנו מוסיפים הרבה מאוד שבילי אופניים. דרך אגב אנחנו רואים כבר במקטעים שאנחנו פותחים שדרוג מטורף. כלומר אם לדוגמה לפני חודשיים פתחנו בששת הימים, רחוב ששת הימים בין בני ברק לרמת גן, מקטע של נת"צ, אנחנו רואים שכל האוטובוסים שמשתמשים באותו מקטע הגדילו את המהירות שלהם ב-25%. פרויקט נוסף יפהפה שלנו הוא פרויקט אופנידן. מרבית נסיעות היוממות שלנו הן עד עשרה קילומטר, ובמיוחד בטופוגרפיה ובמזג האוויר של מדינת ישראל, אין שום סיבה שאנשים לא יעברו יותר לעשות חלק מהנסיעות האלה גם באופניים. אם אנחנו רואים במרכז אירופה מדינות של 30% מהנסועה של נסיעות היוממות היא באופניים, אצלנו אחוזים הרבה הרבה יותר נמוכים. במסגרת אופנידן אנחנו מייצרים רשת אוטוסטרדות של אופניים. זה לא שביל אופניים שאנחנו רגילים לראות, זה שביל מאוד מאוד רחב. זה שלוש וחצי מטר רוחב דו-כיווני מופרד לחלוטין מהרכבים הפרטיים ומהולכי הרגל לצורך הבטיחות. אנחנו שותלים הרבה מאוד עצים. 11 אלף עצים במסגרת הפרויקט הזה כדי לייצר נוחות וצל. פינות רענון, ובעצם על ידי כך מעודדים אנשים לעבור לכלי הזה במיוחד היום באופניים חשמליות.
ש..תן לי דוגמה כאילו איפה..
בוא ניקח…. בשלב הראשוני אנחנו מקדמים שבעה שבילים, לדוגמה בוא ניקח את שביל איילון, חברת נתיבי איילון בכל זאת. זה שביל שבעצם יוצא מראשון לציון, עובר באזור חולון, נכנס לתוך בת ים ודרך בת ים לדרום תל אביב ומרכז תל אביב. פשוט שביל לאורך נתיבי איילון היום כשאתה נוסע לדוגמה בראשון לציון, תסתכל בצד המזרחי שלך, כאשר אתה נוסע לצפון אתה רואה פשוט את השביל שם.
שאול: אגב, בתקופת שרת התחבורה מירי רגב נחנך הקטע הזה של שביל האופניים הבין עירוני, ואז שרת התחבורה רגב החליטה שהיא עוצרת את התקציבים לשבילי האופניים במרכז עד שיתנו לה תקציבים לשבילי אופניים בפריפריה. אז חצי שנה אחרי שחנך את הקטע הזה של האופנידן, הוא נסגר מחדש. נשבע לכם שלא המצאתי את זה. עכשיו הפרויקט הזה אמור להתניע מחדש.
שתי שאלות בהקשר הזה - 1. האם בסופו של דבר אז יהיה פיל לבן שיעמוד ככה, ושני אנשים וחצי בשעה יעברו בו או שאתה באמת חושב שהישראלים ככה תושבי הלוויין מסביב לתל אביב בחלק מהימים, כמו שאתה אומר, ינטשו את זה ויעברו? זו שאלה ראשונה, ושאלה שנייה, האם במשרד האוצר הבינו שאי אפשר יותר להמשיך לשפוך כסף על כבישים שזה לא הפתרון?
אז ככה נתחיל עם הראשונה. אנחנו מאוד מאוד מאמינים בפרויקטים שלנו. דבר אחרון שאנחנו רוצים זה לבזבז כסף ציבורי כי עולם התשתיות הוא כסף גדול. דרך אגב הפרויקטים האלה מבשילים בצורה הדרגתית וכל מקטע הדרגתי שאנחנו פותחים אנחנו אכן רואים שמשתמשים בהם.
כן? אתם עושים בדיקות? יש מצלמות? סופרים וזה?
בוודאי בוודאי, אנחנו מנטרים. ואנחנו רואים את השינוי. הציבור, אם נעמיד לו אלטרנטיבה אמיתית הוא יצביע ברגליים. אנחנו רואים את זה.
אוקיי…
ולכן אנחנו מאוד מאוד מאמינים בפרויקטים האלה. לגבי השאלה השנייה, אנחנו בעצם רואים שמרבית הכספים מופנים, מעל 50% מופנים לעולם התחבורה הציבורית. אנחנו מדברים… אם קצת נדבר במספרים, אנחנו מדברים על החומש הקרוב שמשרד התחבורה הולך להשקיע שישה מיליארד שקל בנתיבי תחבורה ציבורית. הולך להשקיע שלושה וחצי מיליארד שקל במסופים, בחניוני לילה לאוטובוסים. הוא הולך להשקיע כ-2 מיליארד שקל בשבילי אופניים. כלומר אין ספק שגם במשרדי הממשלה הבינו שהפתרון הוא בתחבורה ציבורית ושיתופית והכסף נוסע לשם.
אני שואל את זה כי אתה יודע שרים לא מרגישים את הפקקים. מבחינתם זה נון אישיו. לא קיים. הנהג שם את הצ'קלקה ומגיעים נורא מהר.
תראה, אני חושב שזה קצת דמגוגי במובן הזה….
זה היה תיאור די נאמן למציאות…
לא. אני מסכים איתך שרוב השרים שלנו נוסעים ברכבים פרטיים…
בשוליים ומגיעים מאוד מהר.
נכון... לא יודע אם בשוליים אבל הם נוסעים ברכבים פרטיים. אבל אני כן מרגיש אני כן יכול להגיד לך בתור אחד שהוא בתוך המערכת שאני כן חושב שנפל האסימון שמדובר פה במשבר שאי אפשר כבר לטאטא אותו מתחת לשולחן, ולהגיד טוב את זה יפתור הבא אחרי. פשוט אי אפשר.
*מוזיקה*
- לקראת סיום
שאול: לא מזמן ישבתי עם מישהו לפגישה בירושלים. הוא ואני ירושלמים, והוא עובד בתל אביב באופן קבוע, ואני מבקר בתל אביב במסגרת העבודה בערך פעם בשבוע, לפעמים פחות לפעמים יותר. שנינו נוסעים לתל אביב רק ברכבת, לא ברכב הפרטי. אבל בניגוד אליו, אני מעדיף להמשיך מתחנת הרכבת בתל אביב עד ליעד שלי באופניים, או בקורקינט, או אפילו ברגל, רק לא באוטובוס. והוא מעדיף דווקא באוטובוס. כשדיברנו על זה קצת הוא אמר לי משהו משפט שנשאר איתי מאז: הנוסעים ברכבת, הוא אמר, הם במעמד סוציו אקונומי בינוני גבוה. אבל כשאתה מחליף לאוטובוס בתל אביב, אתה מרגיש שירדת במעמד.
קודם כל אתה צודק. ואני חושב שחלק משינוי הרגלי הנסיעה צריך גם להעלות את התפיסה של הישראלי של עולם התחבורה הציבורית. אני חושב שהשינוי של זה צריך לבוא בכמה מישורים. 1 התדירות והיעילות של הקווים. אנחנו היום בחברת נתיבי איילון מתכננים עוברים עיר עיר ומתכננים את רשת האוטובוסים באותה העיר מחדש בצורה הרבה יותר יעילה.
אתם עושים את זה?
אנחנו עושים את זה עבור משרד התחבורה. בנוסף אנחנו משדרגים את כל המרחב הציבורי. אותו בן אדם שעומד בתחנה מחכה לאוטובוס אז הוא צריך לעמוד בתחנה שתגן עליו גם מהשמש וגם מהגשם והמידע בתוך התחנה צריך להיות אמין ואם הוא אומר לו האוטובוס יגיע עוד שתי דקות הוא באמת יגיע תוך שתי דקות.
אנחנו צריכים לייצר נגישות הרבה יותר טובה לתחבורה הציבורית. אחת הבעיות הקשות שלנו להעביר את האוכלוסייה לתחבורה ציבורית זה הטיפול בפירסט אנד לאסט מייל. גם אם אני אקח רכבת כבדה שתביא אותי בצורה נוחה וטובה לשלום, כאשר אני יורד בתחנת השלום יש לי עדיין קילומטר וחצי להגיע למשרד איך אני עושה אותו? לכן לדוגמא על ידי יצירת mobility סרוויס, אפליקציה שתאפשר לך באותו כרטיס לקנות גם את הכרטיס לרכבת וגם שיחכה לך הקורקינט לדוגמא שאיתו אתה תיסע את הקילומטר וחצי האחרונים למשרד. כל הדברים האלה ישנו את התפיסה של הישראלי על התחבורה הציבורית.
בכל עיר שמפתחים בה, אם זה רכבת קלה ואם זה מטרו, כמות האוטובוסים רק הולכת וגדלה. אוטובוסים ישארו פה להרבה מאוד זמן. כי גם כאשר אתה מייצר רכבת קלה או מטרו, זה העורק הראשי. אבל להזין את אותו עורק ראשי מהשכונות - זה רק באמצעות אוטובוסים.
שאול: אחד הכלים הנוספים שהממשלה החליטה להפעיל והכנסת אישרה לה הוא הכלי של מס גודש. החל מ-2025 כל מי שירצה להיכנס לתל אביב בבוקר יצטרך לשלם. הרבה כלכלנים מאוד אוהבים את הרעיון של מס גודש, כי הוא נועד לגרום לנהגים להפנים את המחיר של הבחירה שלהם להיכנס לתל אביב ברכב. האם המס הזה באמת יקל על הגודש בשעות העומס?
אני חושב שמס גודש זה כלי נוסף שצריך להשתמש בו. אני חושב שהוא צריך להיות מיושם בצורה הדרגתית, וצמוד אליו צריך לשדר לציבור שני דברים - אל"ף זה חלק מתוכנית כוללת שאנחנו לוקחים את אותם כספים שאנחנו מקבלים ממס גודש ובעצם משקיעים ומפתחים את עולם התחבורה הציבורית. זה הדבר הראשון. דבר השני- זה באמת להראות אלטרנטיבות אמיתיות. יש פה איזה משהו שקצת קשה להבין. כדי לפתור את בעיית הגודש השינוי שאנחנו צריכים לעשות בקרב הציבור הוא לא כזה גדול. ולכן זה עוד כלי שאנחנו מנסים אותו כדי גם לטפל בצד הביקוש ולא רק בצד ההיצע. כלומר לשנות את הרגלי הנסיעה באמצעות גזרים, באמצעות תמריצים כלכליים לציבור.
תגיד אתה עוצם את העיניים וככה מנסה להיות אופטימי ומדמיין חמש שנים מהיום מה מבחינתך תהיה הצלחה?
תראה, היום שיעור הפיצול במדינת ישראל עומד בערך 18 אחוז. מה זה אומר שיעור פיצול? זה אומר כמה אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת הכלי רכב הפרטי שלהם. השאיפה שלנו להגיע לאזור של 40%. אני מאמין שעוד חמש שנים כאשר יהיה גם קווים של הרכבת הקלה, כאשר גם הרשת המטרופולינית וגם הרשת הנת"צים תהיה כבר בכמות מסיבית. כאשר שביל האופניים יהיו הרבה יותר נגישים. שנפתח הרבה יותר מסופים ונוכל לתגבר בצורה הרבה יותר משמעותית את כמות האוטובוסים ואת התדירות שלהם. וכאשר פרויקט הנתיבים המהירים יושמש. אין לי ספק שהציבור בעצם יתחיל להרגיש הקלה, ואותו עולם שאנחנו מדברים עליו שכאשר אתה קם בבוקר, אתה אומר רגע מה הדרך הכי יעילה להשתמש ולהגיע לעבודה - זה לא יהיה הרכב הפרטי.
תגיד בקצב גידול האוכלוסייה של מדינת ישראל של רק שלא יורד, אלא הוא עולה. זה נשמע לי ממש כמו סיזיפוס שמגלגל את הסלע.
אם לא נעשה כלום וקצב הגידול רק ילך ויחמיר אז ברור שאותם אחוזים שאנחנו מדברים עליהם, אנחנו לא נהיה ב-18 אחוז פיצול, אנחנו נהיה הרבה פחות. אין ספק שזה מאתגר אבל זה מה שמעניין.
איתמר תודה רבה.
תודה, היה לי נחמד.
שאול: לפני שנה וחצי, כשהמשפחה שלי ואני חזרנו מארה״ב לישראל חיפשנו מקום לגור בו. בהתחלה חיפשנו דירה לשכור במושבים מסביב לירושלים, כי זה האזור שגרנו בו לפני שעברנו לארה״ב. רק שזה היה ממש בגל הראשון של הקורונה, וההיצע היה אפסי ולא מצאנו כלום. בשלב מסוים התחלנו להתרחק עד לאזור קרית גת, מה שנראה לנו מטורף. המערכת של כאן היא בירושלים ולא התחשק לי לבלות לפחות שעתיים על הכביש כל יום. כבר היה לי עשור כזה, לא בא לי עוד אחד. בסוף, הלכנו על דירה בירושלים. מרגע שעשינו את זה, חיי השתנו לחלוטין. יש לי רכב צמוד מהעבודה שאני כמעט שלא משתמש בו בכלל, רק בסופי השבוע וגם זה לא תמיד. במהלך השבוע אני רוכב לעבודה באופניים הלוך חזור, עשר דקות לכיוון. מגיע מזיע, אבל לא נורא. אם אני צריך לנסוע לאנשהו מחוץ לעיר אני כמעט תמיד אשתמש ברכבת, ומהתחנה עד ליעד הסופי אנסה לנסוע באופניים או באוטובוס או קורקינט, תלוי איפה זה. אני עושה את זה אגב, לא כל כך מאהבת מרדכי אלא משנאת המן. נשבר לי לחלוטין לעמוד בפקקים, נמאס לי מהלחץ, נמאס לי מחיפושי החניה. פשוט נמאס לי.
גם בתוך ירושלים אני משתדל להתנייד בתחבורה ציבורית. ברכבת הקלה או באופניים, תלוי לאן, זו עיר גדולה ממש. לעיתים רחוקות מאוד משתמש באוטו ובכל פעם שזה קורה אני מתחרט ומקלל. האם זה אפשרי בכל מקום כל הזמן? לא. האם זה אפשרי בחלק מהזמן בחלק מהמקומות? חד משמעית כן. האם אני מטיף לכל מי שאני יכול בעבודה שינסה את התחבורה הציבורית? כן, נהייתי מהאנשים האלה. זה קרה רק אחרי שהבנתי שאני חלק מהבעיה.
אתם האזנתם לחיות כיס, הפודקאסט הכלכלי של כאן. העורכת שלנו היא נעה בן הגיא, אסף רפפורט ערך את הסאונד. במערכת חיות כיס חברה גם צליל אברהם. כל הפרקים שלנו זמינים בכל אפליקציות הפודקאסטים וגם באתר כאן. אני שאול אמסטרדמסקי, תודה רבה שהאזנתם.
