לקרוא פודקאסט זה כמו לשמוע סרט

אבל אם אתם מעדיפים לקרוא, גרסת הטקסט לפניכם

שלום, אני דנה פרנק ואתם מאזינים לחיות כיס. ולפני שנצלול לפרק של היום, אני רוצה שתחשבו על זיעה.

 זיעה בברך. זיעה במאחורה של הברך, שמטפטפת אט אט על השוק. זיעה בקו השפם. זיעה בגב, טיפה אחת, ספציפית, שנופלת לאורך הגב. זיעה שמנסה להיספג בגבות, אבל לא מצליחה, ומטפטפת לתוך העין, איפה ששורף. 

אני לא מדברת על כל זיעה. יש זיעה נהדרת, כמו זיעה של ספורט או אפילו זיעה של סאונה, או זיעה בים שנשטפת במים וחוזרת חלילה. אני מדברת על להזיע ברבע לתשע בבוקר, כשיום שלם של פגישות, סידורים, אולי איזה מפגש חברתי או חלילה רומנטי מחכים לכם. יכול להיות שאתם מזיעים באוטובוס או אפילו בדרך מהחנייה של הרכב הפרטי. יכול להיות שאתם מזיעים בקורקינט, באופניים או ברגל. זה לא משנה, רבע לתשע ואתם מזיעים. כבר. השיער עוד לח מהמקלחת, אבל הגב כבר נדבק לחולצה. כמו אצל הולך הרגל אלון.

אלון, איך הבוקר שלך התחיל?

חם. חם. חם. באתי מהצד השני של עזריאלי לקח רבע שעה לחצות. 

ואני מזיע, ואני לבוש בבגדים של גדולים, שזה ממש עצוב 

אלון מתייחס לזה שאני, בזמן שהקלטתי אותו, לא הייתי לבושה בבגדים של גדולים - כלומר בגדי משרד - אלא בבגדים שמתאימים יותר לסיור בג'ונגל - מכנסי חאקי קצרים, גופייה ומעליה חולצה לבנה, דקה, מכופתרת וכובע ענק. הופעה שנבחרה כיאה לסיור של כמה שעות במוקד הסיוטים שלי. 

לוסי: ברוכה הבאה לצומת השלום... חם לי חם לי חם לי, אני מסנוורת... היום בבוקר כמעט ודרס אותי אופנוע, על המדרכה... זה נורא. ואז אני צריכה להתאושש מזה כשאני מגיעה למשרד וזה גורם לי לקנות יותר קוראסונים בדרך כי מגיע לי, עברתי מסע.

בקיץ, רוב הימים שלי מתחילים בחשש, אפילו מלנכוליה, שמתגברים ככל שאני מתקרבת לצומת בגין קפלן בתל אביב. יש לצומת הזה כמה שמות: הוא מחבר את דרך השלום, את קפלן, את בגין ואת נתיבי איילון. בחלק המזרחי שלו הוא מתחבר לרחוב יגאל אלון. אבל רוב האנשים יתייחסו אליו כצומת השלום, או על שם הקניון הגדול שעומד בטבורו - צומת עזריאלי. 

שם, אני יודעת, אני אטגן במשך דקות ארוכות בשמש, בהמתנה לרמזורים שיתחלפו, או בעמידה באוטובוס צפוף להחריד, בפקק שסופו מי ישורנו. ואותו הדבר בסיום היום, בדרך הביתה. וגם לולא היה עמוס כל כך, גם בשעות שהוא די ריק, הצומת הזה פשוט בלתי נסבל. 

ואפשר, אפשר להגיד שזאת בעיה ספציפית שלי. אפשר אפילו להגיד שזאת בעיה תל אביבית. אבל האמת שצומת עזריאלי בגין הוא כנראה אחד הצמתים החשובים בישראל. דווקא התל אביבים יכולים, איכשהו, להתחמק ממנו - אבל כמעט כל מי שמגיע לתל אביב, לצרכי עבודה או הנאה, חייב להיתקע בו.

חצי מיליון מכוניות נכנסות לתל אביב מדי יום, כ-75 אלף מתוכן דרך מחלף השלום - המקום שבו נתיבי איילון פוגשים את עזריאלי. עשרות אוטובוסים נכנסים לתל אביב דרך הצומת הזה בדיוק. תחנת הרכבת השלום מוסיפה לצומת עוד 56 אלף בני אדם בכל יום - זאת התחנה הכי עמוסה בישראל, ויחד עם עוד שלוש תחנות בתל אביב, היא היעד ל-90% מהנסיעות ברכבת ישראל מדי יום. בצומת עצמו עובדים אלפיים עובדי קרית הממשלה וכמה אלפי חיילים משרתים בקריה. יש בו בית ספר טכני גדול, והוא מוקף בעשרות בנייני משרדים, וכל הדבר הזה הופך אותו לעורק כל כך חיוני בתחבורה של ישראל, עד שרוב המחאות של החודשים האחרונים התמקדו בחסימה שלו - מחאת האתיופים, מחאת הנשים, מחאת הנכים, מחאת ההורים לפעוטות. 

אז השבוע בחיות כיס, נלך הרחק אל העבר ונציץ אל העתיד, וננסה להבין איך ומתי הפך צומת עזריאלי לצומת הכי גרוע בישראל.

 אנחנו נמצאים כנראה במקום שבו מתרכזים הכי הרבה אנשים מדי שעה באופן קבוע, יום יום, ואני מניח שאנחנו נראה את זה בעוד צמתים

זה ינון גבע. ינון הוא מתכנן ערים ודוקטורנט לגיאוגרפיה חברתית באוניברסיטה העברית. 

בת"א, בירושלים, צומת הכניסה לעיר שעכשיו בונים שם כמה מאות אלפי מטרים של שטחי מסחר ומשרדים וכבר היום הוא די עמוס ויש לשם רכבת עכשיו - אז כנראה שגם יראה לא רחוק מזה. 

אלה החיים המודרניים. אני לא חושב שזה בהכרח דבר רע שהרבה אנשים מתכנסים במקום אחד ועוברים דרך צומת אחד. אבל אנחנו צריכים להיות כנים לגבי זה שזה לא הולך להיפתר מעצמו, כנראה. 

רציתי להבין למה צומת עזריאלי הוא כזה מקום מקולל, וינון הציע בנדיבותו לסייר איתי ולהסביר לי מה קורה שם. 

 נלך, נלך מהצל, נראה לי, לא? [רעש של אמבולנס] 

נלך מהצל!

וכך יום אחד, לקראת סוף חודש יולי, הוא פינה את הבוקר והגיע לפגוש אותי עם בקבוק מים, כובע, קרם הגנה ומצב רוח טוב. עד סיום הסיור שרד רק הכובע. 

הצומת הזה הוא עושר של אלפי פקקים קטנים. יש לך פקק בכל רמזור, יש פקק של הולכי רגל בכל רמזור, יש לך את הפקק של האנשים שעומדים לבידוק ברכבת 

התחלנו בקריית הממשלה, וחצינו ברגל לכיוון הקרייה הצבאית. הדבר הראשון שלדעת ינון הופך את ההליכה בצומת לבלתי נסבלת זה קודם כל הרוחב. כדי לחצות מצד לצד, נניח מרכבת השלום עד לקריה, צריך לעבור יותר 250 מטרים מיוזעים. 250 מטרים זאת הליכה שאדם ממוצע עושה בלי לשים לב, אפילו בעיר. היא ממש לא חייבת להיות גיהנומית. 

עכשיו מתחיל המשחק הקטן הזה של להיעמד בצורה שאתה גם בצל, גם לא נדרס, גם אולי מספיק לעבור שני רמזורים בבת אחת שזה בכלל נס אם זה מצליח לקרות. הנה, חצינו שני רמזורים ואנחנו עומדים בעוד אחד. 

הרמזורים המרובים גורמים לנו לשהות יותר זמן ב-250 המטרים האלה מאשר בהליכה רגילה של אותו מרחק. אבל זה לא רק זה. לפי ינון, מה שבאמת הופך את החצייה הזאת לגיהנום זה השיממון שמסביב.

 המרחק ללכת מפה מקרית הממשלה לרכבת או בכיוון ההפוך זה פחות או יותר כמו ללכת מכיכר- קינג ג'ורג' נחלת בנימין עד נניח גן מאיר. עכשיו, כשאני הייתי תיכוניסט ומגיע לתל אביב, אי אז מזמן, אז הליכה שהכי אהבתי לעשות. מהסנטר, נכון? לנחלת בנימין זה הליכה שכל תיכוניסט רוצה לעשות ואפשר לעשות יום שלם רק בהליכה הזאת, הנחמדה. 

מהסנטר לנחלת בנימין, כמו שינון התיכוניסט אהב ללכת, זאת לא הליכה סופר פסטורלית. המדרכות מאוד צרות, ויש המון מעברי חצייה והמון מכוניות ורעש. אבל כל כמה עשרות מטרים קורה משהו אחר. יש חנות נעימה, שאפשר אולי להיכנס להצטנן במזגן שלה, או משהו לראות, או לקנות, או לאכול. ובל נשכח, יש עצים שמעניקים לנו מצילם. כאן הולכים בשממה. אין טיפת צל, אין איפה לשתות מים. הדבר היחיד שמשתנה בנוף הוא מסך הווידיאו של הפרסומות על עזריאלי, ואני נושאת אליו עיניים כשינון ואני מנסים להשתחל בין שלושים אוטובוסים - ספרנו - שעומדים על מעבר חצייה אחד, זה שבין הקרייה הצבאית לכיוון קניון עזריאלי, הראשון מבין השניים. 

אנחנו הולכים פה מאחורי אמא נחמדה עם עגלה, אם תמדדי את רמות הקורטיזול שלה עכשיו כשהיא הולכת בין המכוניות עם העגלה- 

והרמזור התחלף לאדום

כן, עד שהגענו

-נאנחים-

אחד הדברים שינון חוקר הוא איך אוכלוסיות מוחלשות - למשל, בעלי מוגבלויות פיזיות - מתמודדות עם המרחב הציבורי. ו, לא תופתעו לשמוע, במדד הזה צומת עזריאלי ממש נכשל. 

מה עם מי שהוא לא הולך רגל צעיר ובריא כמונו? מה עם מי שהולך פה עם איזשהו עזר הליכה, מה עם מי שחס וחלילה [צפירה] מי שחס וחלילה מי שמנסה ללכת פה עם כיסא גלגלים? 

עבור מי שיש לו איזושהי מגבלה פיזית, צומת עזריאלי הוא בלתי עביר. ההצטברות של כל המכשולים פשוט תמנע אנשים עם מוגבלויות מלהגיע אליו, ככל שהם רק יכולים. ינון ואני, שני אנשים בריאים בדרך כלל, בילינו שעה בצומת, והיא הרגישה כמו שלוש. 

אני חושב ש[אנחה] אני צריך לנשום רגע

כן כן זה בסדר 

בואי נעשה עצירה

עצרנו רגע לשאוף אוויר ממש על הירידה לאיילון צפון, ליד הכניסה לרכבת. 

עצרנו בנקודה הכי מזוהמת -

כן כן

אני מרגישה את הזיהום מצטבר לי על הפנים כאילו בזמן שאנחנו פה

ככה זה מרגיש לבלות במקום הכי צפוף באנשים ובמכוניות במדינה, נכון ל-2019. ו, כמו שינון אמר התחלה, נראה שזה רק הולך להתפשט. לפי שתשימו לב, כל המדינה תהיה צפופה כמו הצומת. 

בנובמבר 2016 קבע מבקר המדינה כי המשק מאבד בפקקים, מדי שנה, 25 מיליארד שקלים. לשם השוואה, תקציב משרד התחבורה  לשנת 2019 היה קצת יותר מ20 מיליארד שקלים. והמצב כנראה רק הולך ומחמיר, כי מספר כלי הרכב בישראל עולה בקצב של 3% בשנה, וכרגע הוא עומד על למעלה משלושה מיליון רכבים. 

הצפיפות אפילו לא הגיעה לשיאה בצומת עצמו. בעתיד הנראה לעין רכבת ישראל תוסיף מסילה נוספת ובנתיבי איילון מתכננים להוסיף עוד נתיב - שניהם יחצו את הצומת. ב-2021 יצטרף אליהם גם הקו האדום של הרכבת הקלה. המנופים שנראים מכל עבר מספרים לנו שבונים עוד מגדלי מגורים ועסקים. מאות אלפי האנשים חסרי האונים שעומדים בצומת מדי יום יצטרכו לפנות קצת מקום לאנשים נוספים שיצטרפו אליהם. והמועקה הזאת נכונה לא רק להולכי הרגל, ביניהם ינון ואני בילינו בוקר של ייאוש. היא נכונה גם למי שיושב במכונית, במזגן, ולא יודע מתי 250 המטרים האלה יסתיימו. אנשים כמו עובדי קרית הממשלה שיושבת אף היא בצומת עזריאלי, שנתקעו בפקק אין סופי  - עד שאדם אחד בא להציל אותם. 

את מדברת עם אלי להב, אני מטפל בנושא של הקריה לאורך כל השנים מרגע שאיכלסו אותה. 

אלי להב הוא האחראי מטעם הסתדרות עובדי המדינה על איזור גוש דן, וספציפית על קרית הממשלה. הבניין הזה בפינת הרחובות קפלן uבגין, מול הקריה הצבאית, שם יושבים משרדי הממשלה, ולשם אנשים הולכים כדי להאריך את אשרת השהייה שלהם בישראל או לקבל רישיון לנשק או להחליף כתובת בתעודת הזהות.

הולך לנו בשעות העומס מינימום 55 דקות עד שיוצאים מתוך הלופ

מתוך החניון עצמו?

מהחניון עצמו. מינימום. יש מצבים שיותר. עכשיו תראי, נוסעים מקומה לקומה, כאשר אחד דואג לגזים מאחורה, את מבינה? אתה 55 דקות לא יכולה להימלט, לא יכולה לשאוף אוויר צח, לא רק שאת לא נושמת, את נושמת את הגזים של הרכב לפניך. 

במשך שנתיים עובדי קרית הממשלה ניסו למחות כנגד הפקק בחניון. הם ערכו עיצומים. הם התראיינו לתקשורת. והם נעזרו באלי. אלי הוא אדם די יצירתי ומלא משאבים, שלא מסתפק בהגדרת התפקיד שלו, אלא אשכרה מגדיל ראש ויוצא מגדרו כדי לדאוג לרווחת האנשים עליהם הוא אחראי. אז אלי הביא כמה מומחים, כולל מאמריקה, שקבעו שהפקק בחניון מזוהם פי 10 מצומת עמוס במיוחד. בסופו של דבר, המדינה התקפלה והחליטה לשלם להם חצי שעה יותר על כל יום עבודה. אבל זה רק צעד אחד בתוכנית של אלי. 

אני המלצתי - אחרי שעשיתי עבודה במקום המדינה, המהנדסים ייעצו לי כדי לפתור את הבעיה לעשות 9 מהלכים שחלקם כבר עשינו וחלקם בדרך.  

בין היתר, העובדים בקרית הממשלה קיבלו שעון נוכחות גמיש - כלומר מי שלא עובד בקבלת קהל יכול להגיע ולצאת בכל שעה שהיא. הכיכר ביציאה מהחניון שונתה. אבל אלי מדבר על צעדים יותר דרסטיים. הוא פנה לאגף התנועה בעיריית תל אביב כדי לתאם בשעות העומס בין הרמזור הכי מערבי בצומת, זה שבקפלן, לבין שער היציאה הסמוך של הקריה - שער ויקטור. אם זה יצליח, הוא יאפשר ל-150 רכבים להשתלב במכה ברמזור על חשבון כל שאר האנשים שמחכים בפקק. ואז האנשים שמגיעים לצומת מכיוון קפלן, מתוך ת"א, יצטרכו לחכות יותר זמן ברמזור.

דבר נוסף, אנחנו מבקשים שלפחות 150 רכבים במקום שיחנו בקריה יחנו בעזריאלי ואת הרכבים - את החניות האלה אנחנו מייעדים לאימהות מטופלות בילדים. כאלה שממהרים  אמורים להוציא את הילד מהגן -

אין אדם בעולם, ודאי לא מישהו מבין עובדי קרית הממשלה שמגיע לו לשאוף בכל יום שעה לפחות של גזי פליטה רעילים כשהוא תקוע בפקק מתחת לאדמה. אבל להתאים את הרמזור באחד הצמתים הפקוקים במדינה לקבוצת לחץ, זה קצת לא פייר. 

אלי להב הוא פיקסר. הוא פותר בעיות, והוא מעולה בזה. באמת. בהזדמנות הוא ישמח לספר לכם איך הוא התמודד עם מערכת האיוורור התקולה שהייתה בבניין בזמנו. אבל בעיניו השימוש ברכב פרטי הוא זכות יסוד - והוא אפילו לא חושב על אפשרות אחרת, כמו שאטלים או עידוד תחבורה ציבורית. וזאת בעיה מורכבת להפליא, שעדיין לא פתרנו. לכולנו ברור שההסתמכות על רכבים פרטיים גורמת לפקקים ולצפיפות בחניונים, אבל להסתמך על תחבורה ציבורית, בישראל, זה לא תמיד אחראי. 

אבל במשך עשורים רבים, דווקא להתניידות במכונית פרטית היו יותר חסרונות מאשר לשימוש בתחבורה ציבורית. והמהפך שהוביל לעלייתה של המכונית הפרטית היה אחד הגורמים המשמעותיים בהפיכתו של צומת עזריאלי לסאנידייל של ישראל.

צליל: שלום, כאן צליל אברהם. המשפט הקודם כלל התייחסות לסדרה באפי, ציידת הערפדים. מה שדנה ניסתה להגיד זה שצומת עזריאלי הוא פי הגיהנום. תודה רבה על הסבלנות. 

כדי להבין איך הגענו לרמת הפקקים והעומס הזאת, בואו ננסה להגיע לדרך השלום מדרכים חלופיות. למשל, מהעבר. 

זאת מפה מוקדמת שנקראת תוכנית יפו ת"א 

וואי היא כ"כ קטנה

כן, היא עיר קטנה, היא מה שנקרא TOWNSHIP סוג של פרבר של העיר יפו, שהיא העיר הגדולה למרות שבתוכנית הזאת כבר מסתמן הפוטנציאל להיות עיר גדולה שתעקוף את יפו, שתהיה העיר הדומיננטית במרחב. 

לאיש הזה קוראים ד"ר נתי מרום. הוא מרצה בבי"ס לקיימות במרכז הבינתחומי בהרצליה וחוקר ערים, או כמו שהוא קורא לזה - אורבניסט. נתי כתב ספר מעולה שנקרא עיר עם קונספציה: מתכננים את תל אביב. בניגוד למיתוס של תל אביב כעיר שצמחה פרא, נתי מוכיח בספר שדווקא ניסו לתכנן אותה לא מעט פעמים, והרבה פעמים התיכנון הציע שינויים דרמטיים. אנחנו יושבים ליד מחשב ועוברים על המון תוכניות עתיקות, במוקדמות מביניהן, כמו בראשונה שראיתי - מתחילת שנות העשרים של המאה הקודמת - העיר נראית זעירה באופן כמעט מעורר חמלה. יפו היא העיר הגדולה, תל אביב היא פרבר, עם המון איזורים חקלאיים - שדות, כרמים, פרדסים. כמובן שקניון עזריאלי הוא אפילו לא חלום רחוק. אבל כבר אז, את הצומת אפשר לזהות די בקלות. 

ואנחנו פשוט יכולים לראות את אותו ציר, אותה דרך היסטורית שדיברנו עליה שיוצאת מהעיר יפו, העתיקה בעצם מתחילה בכיכר השעון ובמין אלכסון כזה בכיוון צפון מזרח מתחברת לדרך שהרבה שנים נקראת דרך פ"ת כי כמו שהיא מובילה לשכם היא גם מובילה לפ"ת 

מופרע לחשוב על זה היום, אבל לפני מאה שנים, העיר תל אביב הסתיימה ברחוב אבן גבירול ממזרח. ממנו ועד לנחל מוסררה - התעלה העצובה שבאמצע נתיבי איילון - היו פרדסים, שדות וכרמים. במרחב שהתקיים כאן עד העשורים הראשונים של המאה העשרים, דרך פתח תקווה או דרך שכם - כבר הייתה דרך משמעותית, שעברו בה סחורות מהנמל ואליו. ותל אביב מתחילה לצמוח ולצמוח. בסוף שנות השלושים ותחילת שנות ה-40 היא כבר גולשת מעבר לאבן גבירול, אל איזור הפרדסים והשדות. ויש חלק אחד שהעיר מאוד רוצה לנגוס בו, אבל לא יכולה. נתי מראה לי קריקטורה מאותה תקופה. 

יש פה אבא והילד, והילד אומר אבא מהו הכתם הלבן הזה במפת ת"א? וואו, מדהים

והאבא עונה לו כלום זה כתם לבן, בני? הרי זה כתם שחור! זה כתם שחור על מפת ת"א שמאוד מאוד רוצה לספח אליה את השטחים האלה ולהמשיך לצמוח

הכתם הלבן או השחור הזה מוכר לכם היטב - היום הוא המרכז המסחרי שרונה והקריה הצבאית. אבל אז הוא היה המושבה הטמפלרית שרונה, וחיו בה גרמנים שהאמינו שבעבודה קשה הם יביאו את הגאולה. במהלך מלחמת העולם השניה, הבריטים גירשו את הגרמנים לאוסטרליה - הם היו נתיני אויב, חלקם גם אשכרה היו נאצים. אבל למרות שהעיר חמדה את השטחים האלה בגלוי, הם לא הגיעו אליה. השדות של שרונה הפכו להיות מפקדות של השלטון הבריטי, ועם קום המדינה, המטכ"ל הישראלי התמקם בהם. בתחילת שנות החמישים, אחרי שהבריטים מתקפלים, עיריית תל אביב שוכרת מתכנן ערים אמריקאי בשם הורוביץ - כן, יהודי, והורוביץ מתכנן את העיר מחדש כעיר אמריקאית גדולה. 

בתוכנית הזאת של הורוביץ משנות ה-50 מופיע הסממן הכי חשוב של ערים אמריקאיות גדולות בזמנו: אוטוסטרדה בצמוד לנחל מוסררה, שבדיוק החליף את שמו לאיילון. באותה תקופה, היו בתל אביב מעט כלי רכב, יחסית, אבל התוכנית הזאת עודדה רכישה של מכוניות רבות. כי מכוניות הן סמל לקדמה, לעושר, לחלום האמריקאי, שבסופו של דבר יחנוק את כולנו. בעיר מודרנית ומשגשגת מתניידים במכונית, והרכב הפרטי מקבל, בתוכנית של הורוביץ, תיעדוף על פני כל שאר אופציות ההתניידות בעיר. 

ו, התוכנית קובעת עוד מימד חשוב לעתידה של תל אביב.

מתחילה להתפתח ההבנה שת"א היא עיר מטרופולינית. היא לא רק העיר ת"א, היא עיר שמספקת שירותים מסחריים כלכליים לכל האיזור - לכל המדינה בעצם אבל בוודאי לערי הלווין שלה, לערים שסמוכות אליה. הייתי אומר שעד אז כל עיר כזו התפתחה די באופן עצמאי, אוטונומי. גבעתיים היא עיר של משכנות פועלים, עיר מאוד הסתדרותית. רמ"ג עם הסיפור שלה. כל עיר כזו והסיפור שלה.  בשלב הזה, בשנות ה50 בעצם מבינים שהערים האלה נועדו להיות - נועדו להיות בעצם סוג של ישות עירונית אחת רציפה, 

כשאומרים תל אביביות, אף אחד לא חושב על מזרח העיר. חושבים על דיזינגוף, אולי אלנבי, במשך עשור או שניים גם שינקין. אלו המקומות שתל אביב קיימת בהם כעיר, ששותים בהם אספרסו וכותבים שירים על איך זאת עיר בלי קונספציה. ובאמת, כל מה שממזרח לשם, עד צומת עזריאלי ואחרי, הוא שטח שלא תוכנן כחלק מהלב האורבני של העיר.

כל היתר זה מחוץ לעיר, לא רלוונטי, שטחי חקלאות, זה שטחי טבע זה נחל האיילון עצמו שכל שנה עולה על גדותיו ומייצר שטפונות וזה סדרה בהמשך שנות ה30 40 ואילך של שכונות שוליים, פריפריה, הבנים החורגים של ת"א. בצד הזה, כלומר בצד המערבי של האיילון, זאת שכונת מונטפיורי למשל, שהיא שכונת צריפונים ועוני. בצד השני, המזרחי של האיילון זה שכונת התקווה שהרבה שנים אינה חלק מת"א ושכונת נחלת יצחק שגם היא סוג של שיכוני חירום לפליטים בשנות ה-30. 

למרות שהוא בשוליים של העיר תל אביב, מבחינה תכנונית, צומת עזריאלי הוא הפופיק של גוש דן, או כמו שמתכננים עירוניים קוראים לזה - המרחב המטרופליני תל אביב. צומת עזריאלי הוא, בעצם, מה שהופך אותה מעיר לעיר גדולה. אבל האנשים שתכננו את תל אביב לאורך השנים, לא הכירו במרכזיות שלו. 

באמצע שנות השישים, תל אביב הגיעה לשיא של 400 אלף תושבים - והתחילה לדמם אותם החוצה. עשרות אלפי אנשים עזבו את העיר מדי שנה, ומנגד נוצרה בה תנועה ערה של יוממים - אנשים שמגיעים רק לעבוד בה, והשתמשו יותר ויותר ברשת הכבישים שהורוביץ ייסד.

 כבר בשלב הזה התבקש לבנות מרכז עסקי על הכניסה לעיר, בנתיבי איילון. בשנות ה-70 עיריית רמת גן אפילו הקימה את מתחם הבורסה, מרכז עסקים ענק על איילון, שממש מזמין מענה תל אביבי. אבל איכשהו, תל אביב הדיזינגופית יצאה מגדרה כדי להתעלם מהמצב. ראשי ומתכנני העיר תל אביב רוצים שהעסקים יהיו בנקודה שבה הם היו מההתחלה: במרכז העיר. 

מרכז העסקים הראשי של ת"א, באופן היסטורי, צומח פחות או יותר בנקודה שבה היא מתחילה. באחוזת בית, בצומת הדרכים הרצל רוטשילד, רחוב לילינבלום שמוכר כרחוב הבנקים וחלפני הכספים. 

במקום לפתח איזור עסקים על הכניסה המזרחית לעיר, על צירי התחבורה הבולטים, עיריית תל אביב מחליטה להשקיע מיליארדים בפיתוח איזור עסקים שיחבר בין תל אביב ליפו, על גבי שכונת הפחונים מנשייה. אבל בעלי העסקים מצביעים ברגליים ופשוט ממשיכים לבנות על הציר המרכזי ההוא, שלימים יוכר בתור צומת עזריאלי. 

למה? קוראים לזה אנגלומרציה, או בעברית - מרכוז. 

ככל שעסקים ואנשים ותושבים ומבנים ותשתיות מתרכזים במקום מסוים, שיש לו יתרונות טבעיים להיות מרכז שכזה, שם בעצם צומח המע"ר שם יש היגיון כלכלי למקם מע"ר. 

ואם זה נשמע כמו הסבר מעגלי - שעסקים רוצים להיות ליד עסקים כי עסקים רוצים להיות איפה שעסקים נמצאים - זה נכון. תחשבו, למשל, שיש לכם פירמה צנועה של רואי חשבון בשנות השישים. יש לכם אופציה לשכור משרד על הים, במנשייה, בתוכנית שמנסה עדיין להתרומם, או לשכור משרד בין חברות ענק והמטכ"ל. איפה תבחרו? 

בתחילת שנות השמונים, בתוכנית מתאר שנקראת מזור, העיר מרימה ידיים. היא מוותרת על תוכנית רובע העסקים המרכזי ומסמנת את הצומת שליד שרונה, ליד דרך פתח תקווה ההיסטורית, כמרכז העסקים הראשי של תל אביב. מהתוכנית להקים מרכז עסקים בגבול יפו, ששרפה המון המון כסף במשך שנים, נשארו כמה מבנים גדולים, כמו מלון דן פנורמה ובית הטקסטיל. על שאר החורבות של מנשייה העירייה הקימה את פארק צ'רלס קלור. 

בשנות התשעים נבנו שניים מתוך שלושת בנייני עזריאלי באמצע הצומת. ב-96 הצטרפה רכבת השלום, שאפשר לעבור ממנה בגשרים ישירות לקרייה, בלי לחצות אף כביש. בשנת 2000 התחילו לבנות את בניין קרית הממשלה, שהיה בזמנו הרביעי בגובהו בישראל, והיום, כזכור, עובדים בו אלפיים בני אדם.

בשנת 2000 כתב הארכטיקט הישראלי שרון רוטברד טקסט בשם איילון סיטי, שמתאר את עיר המגדלים המצטופפים לאורך נתיבי איילון. העיר ש, אם עומדים בצומת עזריאלי, נראית גדולה וחשובה הרבה יותר מתל אביב, או לפחות כך נדמה לי. רוטברד כותב שאיילון סיטי היא העיר החשובה ביותר שנבנתה בישראל מאז שנות השמונים, שבה כל בניין בה הוא מוצר ממותג שייך לחברה אחרת. העיר החדשה הזאת, לפי רוטברד, תלויה בשלוש מכונות בלבד - מעלית, מכונית, מזגן. לפני קרוב לעשרים שנה, רוטברד התנבא שזאת רק ההתחלה של איילון סיטי, שתגיע בסופו של דבר, לדעתו, מאיזור התעשייה של הרצליה עד לראש העין. עיר שכולה ארכטיקטורה, בלי אורבניות.

אני חושבת על מה שראיתי בארכיון של נתי, על התוכניות שמראות איך העיר גדלה וגדלה וגדלה, עד שזה כמעט הפך בלתי נסבל. אפשר ממש לדמיין איך בעוד כמה שנים יהיה אפשר להמשיך לגלול קדימה, מעבר להיום, ולראות את העיר מתפוצצת מרוב צפיפות, וראשון מתפוצץ מרכז העסקים הראשי.

אבל לא בלי מלחמה.

לעיריית תל אביב יש המון תוכניות מצוינות לשנות את צומת עזריאלי. אדריכל העיר יואב דוד סיפר לי שהוא רוצה להפוך את הצומת למקום אחר לחלוטין. למשל, דרך בניית ציליות בצמתים, או הפיכת החלק העליון של המנהרה באמצע הצומת לאיזור מקורה שאפשר לעצור ולנפוש בו. יואב מדבר על להחזיר לאחור את ההחלטה של הורוביץ שיצר את האוטוסטרדה התל אביבית, לדחוק את הרכבים הפרטיים לשני נתיבים - במקום הארבעה לכל כיוון שיש היום. בטווח המיידי זה עשוי לעשות בלאגן גדול, אבל יואב מקווה שזה ישכנע אנשים לא להיכנס עם רכב לעיר. יואב רוצה שדרה אחת רחבה, עם נתיבים לאופניים ולתחבורה ציבורית, שתמשך מרחוב ארלוזרוב עבור במסגר ועד רחוב אלנבי. ולשם כך הוא מוכן אפילו להזיז בניינים ממקומם.  

 כל מטר שישנו בחלל ובמרחב צריך לעשות את המקסימום כדי שיהיה לטובת הולכי הרגל, לטובת מעברים והליכה שהיא צמודת דופן לבינוי הגבוה שיהיה לאורך הרחוב 

להיות אדריכל עירוני זה קצת כמו להיות גנן של יער - אתה שותל, אתה מטפח, אתה גוזם, אבל התמונה הגדולה עצומה בהרבה ממה שאפשר לעשות ואפילו לראות בטווח המיידי. אין לי שום ספק שיואב דוד רוצה להפוך את הצומת הכי גרוע בישראל לצומת הכי מוצלח, אבל בדרך לשם, צריך לא רק המון כסף, אלא גם המון, המון חותמות גומי. והתנגדויות. וועדות. ועוד התנגדויות.

מתי?

התוכניות בשלב מאוד מתקדם לתיכנון מפורט, למכרזים, חלקים גדולים של הציר יהיו בביצוע של חברת אחוזת חוף בהובלה עירונית והכוונה היא שבימים או בחודשים הבאים העסק יצא לביצוע וכשהרכבת הקלה תעבוד אנשים יצאו אל המרחב המתוכנן הזה

יואב אמר שהציליות למשל כבר מעבר לפינה - אבל לא מתחייב על תאריך. 

אני מניחה שחלקכם מחייכים בסקפטיות כשאתם שומעים את המילים הללו. והאמת, בצדק. כל מי שחי בישראל ראה איך הבטחות תיכנוניות, במיוחד המרשימות והיפות מביניהן, נשארות על הנייר. אבל יש סיבה להיות אופטימיים, כי הכיוון שיואב מסמן ברור: העיר תל אביב עתידה להתמזג עם איילון סיטי, ולהתחיל לגשר על מאה שנים של הזנחת הגבול המזרחי שלה. 

בינתיים הציבור מוזמן להשתמש בדרכים חלופיות. 

___

את הפרק הזה של חיות כיס ערכו רום אטיק וצליל אברהם. בצוות גם שאול אמסטרדמסקי. עורך הסאונד שלנו הוא אסף רפפורט. תודה גם לירדן מרציאנו. הפרק הזה התחיל בתור פוסט בקבוצת הפייסבוק הנהדרת חיות כיס, שחבריה חלקו איתי את הזעם שצומת עזריאלי מעורר בהם. אם גם אתם שונאים צמתים מסוימים או אם אתם בעצמכם צומת בעייתי, כתבו לנו בקבוצה או בכל מקום אחר.  אני דנה פרנק, תודה שהאזנתם.

אפטר קרדיטס: ינון מתאר אופנוע כבד שמקשיב לסטטיק ובנאל