באוקטובר 1964. טוקיו כמרקחה – פחות משבוע וחצי נותרו עד פתיחת המשחקים האולימפיים בעיר הבירה היפנית. 24 שנה מהאולימפיאדה שתוכננה, ובוטלה, בשל המלחמה; ולטוקיו הזדמנות להציג באור חדש לעולם. ואת זה בדיוק היא עשתה, באמצעות נסיעה הבכורה של שינקַנְסֶן – רשת הרכבות המהירות – בקו טוקיו-אוסקה. 60 שנה אחרי, ומה שהוצג כרעיון משוגע, הפך – במהרה יש לומר – לסיפור הצלחה, לדוגמא ומופת. זה הסיפור של רכבת-הקליע.
> הוואטסאפ של כאן חדשות - עקבו אחר הערוץ הרשמי
הדרך לרגע הזה לא הייתה קלה. למעשה, שורשי הרעיון נעוצים בתוכנית שאפתנית מ-1938, ימי מלחמת סין-יפן השנייה שהובילה למלחמת העולם השנייה. "מסילת מזרח-אסיה רבתי" תוכננה לחבר את יפן לאסיה היבשתית, באמצעות מנהרה תת-קרקעית במצר קוריאה; ומשם לאירופה. התוכנית הייתה קטרי-קיטור וחשמל שיגיעו למהירות של עד 200 קמ"ש, ויחברו את קצוות האימפריה המתהווה עד סינגפור. היעד הסופי – ברלין, בירת גרמניה-הנאצית שכרתה ברית עם האימפריה היפנית. החלופות שנבדקו כללו שימוש במסילה הטרנס-סיבירית ומעבר במוסקבה, או חלופות דרך הודו והמזה"ת ומעבר באיסטנבול. למותר לציין כי התוכניות לא הבשילו, ונזנחו ב-1943 כשהתהפכה מלחמת-העולם השנייה. אולם נותרו מורשות למיזם המאוחר יותר – השם "דאנגאן רסשה", מילולית 'רכבת-קליע'; ועבודות תשתית-ראשונית.
עד אמצע שנות ה-1950, חלה עלייה בשימוש בקו הרכבת "טוקיידו" בין טוקיו וקובה; עד הגעה לקצה קיבולת – עדות להתאוששות הכלכלית של יפן והביקוש הגובר. כמענה חלקי, הוצג קטר חדש המסוגל להגיע למהירות 145 קמ"ש – שיא עולמי באותה שעה – במסילות הצרות והמתפתלות. הדבר הפיח אמונה במתכננים, כי ניתן יהיה לבנות רכבת-מהירה אף יותר במסילת-רכבת ברוחב סטנדרטי. כך החלה העבודה על סדרה "0" של השינקַנְסֶן – "הקו הראשי החדש". אישור הממשלה התקבל בדצמבר 1958, ובאפריל 1959 החלה העבודה על קו טוקיו-אוסקה. עלות המיזם נאמדה בכ-200 מיליארד ין, כללה הלוואות מהבנק-העולמי; ובהמשך טפחה לכדי 380 מיליארד ין. נשיא חברת-הרכבות הלאומית, שינג'י סוגו; נאלץ להתפטר בבושת-פנים טרם השלמת מיזם-הדגל עליו עמל.
עד אמצע שנות ה-1950, חלה עלייה בשימוש בקו הרכבת "טוקיידו" בין טוקיו וקובה; עד הגעה לקצה קיבולת – עדות להתאוששות הכלכלית של יפן והביקוש הגובר. כמענה חלקי, הוצג קטר חדש המסוגל להגיע למהירות 145 קמ"ש – שיא עולמי באותה שעה – במסילות הצרות והמתפתלות. הדבר הפיח אמונה במתכננים, כי ניתן יהיה לבנות רכבת-מהירה אף יותר במסילת-רכבת ברוחב סטנדרטי. כך החלה העבודה על סדרה "0" של השינקַנְסֶן – "הקו הראשי החדש". אישור הממשלה התקבל בדצמבר 1958, ובאפריל 1959 החלה העבודה על קו טוקיו-אוסקה. עלות המיזם נאמדה בכ-200 מיליארד ין, כללה הלוואות מהבנק-העולמי; ובהמשך טפחה לכדי 380 מיליארד ין. נשיא חברת-הרכבות הלאומית, שינג'י סוגו; נאלץ להתפטר בבושת-פנים טרם השלמת מיזם-הדגל עליו עמל.
הרעיון היה פשוט, אך מהפכני. קו רכבת ישיר ככל-האפשר, ולא מדובר רק בעצירות-בדרך; אלא במסילה עצמה – העוברת במנהרות כשנדרש, כדי להימנע מפיתולים המונעים מהירויות גבוהות. שימוש ברוחב-מסילה תקני ורחב יותר, המטיב עם מהירות קבועה. ביטול כליל של כל מפגשי הדרכים – השינקנסן עובר מעל או מתחת כל דרך מצטלבת. לרכבת אין קטר, כי אם יחידות-הנעה נפרדות בכל קרון וקרון. הרכבת מופעלת בידי חשמל הזורם בחוטים העוברים מעליה.
מבחינת בטיחותית, המהירות כה גבוהה שמערכות איתות מסורתית לא תספקנה; לכן הנחיות משודרות ישירות לרכבת. בנוסף, הותקנה מערכת הבולמת את הקרונות במקרה התראה לרעידת אדמה – כדי למנוע מקרה של הסתה מן המסילה. צעדים אלה, נוסף לתחזוקה טובה ויעילה, ותפעול חכם; יצרו את מערכת הרכבות-המהירות הראשונה בעולם, אך גם הבטוחה בעולם. טרם התרחשה תאונה קטלנית בשינקַנְסֶן.
השינקַנְסֶן נחנכה בקו טוקיידו (טוקיו-אוסקה), אורכו כ-515 ק"מ, עם מהירות מרבית של 210 קמ"ש – שאפשרה שירות אקספרס דל בעצירות עם זמן נסיעה של 3 שעות בין הערים. השירות האיטי יותר, שעצר ביותר תחנות בדרך, גמע את המרחב בכ-4 שעות. זאת בהשווה לשירות רכבות-האקספרס הקונבנציונלי בין טוקיו לאוסקה, שנסע את המרחק בכשש שעות ו-40 דקות.
השירות-החדש והמהיר אפשר נסיעות-יום בין טוקיו ואוסקה, ושינה משמעותית את ההתנהלות העסקית. תוך פחות משלוש שנים, ב-1967, נחצה רף 100 מיליון הנוסעים; ב-1976 כבר מיליארד נוסעים. ב-1975 נחנכה הארכה של השינקנסן מעברה, לעבר אוקיאמה, היקושימה ופוקואוקה ("סאניו שינקנסן"). עוד נחנכו קווים היוצאים מטוקיו צפונה, אל עבר חלקים מיושבים פחות בצפיפות באי הונשו. קווים נוספים נדחו או בוטלו כליל, בעוד חברת הרכבות הלאומית של יפן צוברת חובות לאור עלויות הבנייה הגבוהות של השינקנסן, והוכרזה בהמשך חדלת-פירעון.
הצפי: רכבות המתופעלות ללא נהג עד 2028
ב-1988 הופרטה חברת-הרכבות הלאומית היפנית, והחברה המתפעלת-החדשה השקיעה מיד מאמציה להגברת המהירות. ב-1992, עם השקת דגם-חדש, עלתה המהירות-המרבית ל-270 קמ"ש וזמן-הנסיעה התקצר לכדי שעתיים וחצי. ב-2015 – הקפיצה האחרונה ביותר, לכדי מהירות-מרבית של 285 קמ"ש. מדובר בקו הראשי והראשון בין טוקיו ואוסקה, קו טוקיו-שין אמורי, המחבר את הבירה לצפון האי הונשו, כבר מגיע למהירויות שיא של 320 קמ"ש.
עד היום יותר מ-10 מיליארד נוסעים נסעו בשינקנסן, עדות ליעילות המערכת, והיד עוד נטויה. ב-2021 החל ניסוי ברכבות-קליע בתפעול אוטונומי, כלומר בלא מעורבות אדם, כשהללו צפויות להיכנס לשירות ב-2028. בטווח הארוך יותר, יפן בונה על רכבות מגלב שתחברנה את טוקיו לאוסקה במסלול ישר אף יותר. אם השינקנסן "עוטפת" את קו-החוף, וחוצה הרים רק כשאין ברירה – הקו החדש יעבור רובו ככולו תחת שדרת-ההרים במרכז יפן.
המהירות המירבית צפויה לעמוד על כ-500 קמ"ש, הודות לטכנולוגיה המחליפה את הגלגלים המתחככים בריחוף-מגנטי. כתוצאה מכך צפוי קיצוץ נוסף בזמני הנסיעה לכדי מעט יותר משעה בין אוסקה לטוקיו – יוממות מתקבלת על הדעת; שתהפוך הלכה למעשה את השדרה האורבנית של יפן באי הונשו למטרופולין אחד. אולם יש לציין כי התדירות והקיבולת תהיינה פחותות מהשינקנסן הרגילה, בשל מגבלות טכנולוגיות.
השינקנסן אמנם הייתה מערכת הרכבות-המהירות הראשונה, אך רחוקה מלהיות האחרונה. צרפת עם ה-TGV שלה (החל מ-1981), ספרד וה-AVE (החל מ-1992), וכמובן סין. ארה"ב בינתיים משתרכת מאחור, ומתקשה להשלים קו אחד פשוט בין לוס-אנג'לס לסן-פרנסיסקו – משל, אולי, לפער ביעילות ובסדרי-העדיפויות בין ארץ השמש העולה וארץ ההזדמנויות הבלתי-נגמרות.
באירוניה היסטורית מסוימת, הייתה זו סין ש"העתיקה" מיפן – למעשה ייבאה את השינקנסן אליה, ואז שכללה אותה. כיום סין חולשת בפער ניכר על תחום הרכבות-המהירות, ומתחרה מול יפן על חוזים במקומות כמו הודו, אינדונזיה ומקסיקו. אולם מי שיביט בשינקנסן מנקודת-מבט צרה זו, יחמיץ את הנקודה עצמה. השינקנסן היא הישג אנושי כביר, המשמש את אחרון האזרחים ביפן ועד הקיסר בעצמו. יש רבות יפות ממנה, אולי; אך אין יפה כמותה. יום-הולדת 60 שמח.
