דוח שפרסם היום (שלישי) מבקר המדינה על משרד התחבורה מראה שורה של ליקויים חמורים בהתנהלות המשרד, בהם בתהליך תכנון התחבורה, אי-בדיקה של כדאיות כלכלית והיעדר תוכנית אסטרטגית.
מצב הפקקים בישראל מחמיר ומשפיע על כולנו. הסיבות לכך נעוצות באי השקעה מספקת בתשתיות התחבורה הציבורית שעשויות להוות אלטרנטיבה לרכב הפרטי. לצד זאת, קצב הריבוי הטבעי בישראל גבוה וכן רמת הצפיפיות ומכאן שהמדינה מוכרחה להשקיע בקידום פרויקטי תחבורה להסעת המונים וכן בתוכניות ארוכות טווח.
מבקר המדינה הציג היום בדוח כי המחסור הקיים בתשתיות תחבורתיות, המתבטא במצאי תשתיות כבישים, נמוך ב-35% מהממוצע במדינות ה-OECD ומצאי מסילות רכבת נמוך ב-15% בהשוואה לממוצע מדינות ה-OECD וקובע כי "החלופות השונות להשקעה מחייבים ניצול מושכל של התקציבים המושקעים בתשתיות תחבורה לבחירה של הפרויקטים הכדאיים ביותר במונחי עלות-תועלת למשק". במילים אחרות, כדי לשפר את המצב הקיים יש לבחון היטב היכן את אופן השקעה והתכנון של כל פרויקט תחבורה.
לפי הדוח, בשנים 2023-2020 מימן משרד התחבורה פרויקטים תחבורתיים בעלות של כ-20 מיליארד שקלים בשנה בממוצע - שיעור של כ-4% מכל תקציב המדינה. זהו תקציב ההשקעה ("תקציב פיתוח") האזרחי הגבוה ביותר מכלל תקציבי ההשקעה של משרדי הממשלה. לדוגמא, היקף ההשקעה השנתי הממוצע בתשתיות כבישים הסתכם בתקופה זו ב-8.6 מיליארד שקלים, כלומר בכ-43% מתקציב הפיתוח של משרד התחבורה, והיקף ההשקעה השנתי הממוצע בתשתיות הרכבת הכבדה הסתכם ב-4.3 מיליארד שקלים לשנה, כלומר בכ-22% מתקציב הפיתוח של המשרד.
אלא שלמרות ההשקעה הגדולה, מבקר המדינה קובע כי לא נבדקה באופן מספק הכדאיות הכלכלית של פרויקטים רבים. במילים אחרות, הושקעו מיליוני שקלים על תכנון פרויקטים ובנייתם אך בסופו של דבר הם הוכחו כלא כדאיים מבחינה כלכלית.
אחת הדוגמאות המובאות לכך בדוח היא תחנת הרכבת בדימונה - בבדיקת הכדאיות הכלכלית שנערכה עבור הקמת תחנת הרכבת בדימונה נאמד מספר הנוסעים העתידי בכ-965,000 נוסעים בעוד שבפועל בחודשים אוקטובר - נובמבר 2024 עברו בתחנת הרכבת 3,063 נוסעים המייצגים קצב שנתי של 18,378 נוסעים (ללא התחשבות בעונתיות) שהם 1.9% בלבד ביחס לתחזית.
דוגמא נוספת שמובאת בדוח היא פרויקט הרכבת הקלה "נופית" שמחברת בין חיפה לנצרת. אורכו של הקו הוא כ־41 ק"מ. בקו יוקמו 20 תחנות, יפעלו בו יותר מ-30 רכבות בתדירות נסיעה של 4-15 דקות לרכבת. בעבר נטען על ידי משרד התחבורה שמספר הנוסעים ביום יעמוד על כ־100 אלף.
הפרויקט ספג ביקורת רבה מצד מתכנני תחבורה, שכן עלותו גבוהה במיוחד ורמת הביקושים הצפויה אליו נמוכה. עלות הקמת "נופית" עלתה מכ-5.75 מיליארד שקלים לעלות של 8.2 מיליארד, אולם משרד התחבורה לא ביקש לערוך בדיקת כדאיות כלכלית חדשה לפרויקט, שכבר נמצא בתהליכי בנייה והקמה. כלומר, המדינה תשקיע בפרויקט יקר ללא בחינת אלטרנטיבות כמו BRT (מערכת אוטובוסים מהירה) או אפילו הקמת נתיב תחבורה ציבורית רגיל.
מבקר המדינה מציין כי בין השנים 2024-2015 ביצע אגף מחקר כלכלי במשרד התחבורה 317 בדיקות כדאיות אשר בוצעו בשלבים שונים של הליך התכנון. המבקר קובע כי משרדי התחבורה והאוצר כלל לא מבצעים בדיקת כדאיות עבור חלק משמעותי מהפרויקטים. משרד מבקר המדינה העיר למשרד התחבורה ולמשרד האוצר כי הם לא קבעו ולא הגדירו באופן ברור קריטריונים ואמות מידה לפיהם ייקבע עבור אילו פרויקטים יש לבצע בדיקות כדאיות והדבר נתון להחלטה פרטנית של גורמים במשרדים אלה.
כך למשל התועלת מפרויקטים מסילתיים נבדקת עבור רשת המסילות ולא עבור מסילה ספציפית, פרויקטים המחברים שכונות חדשות מוחרגים מהצורך בבדיקת כדאיות, פרויקטים בתווך עירוני נבחרים על סמך מודלי תיעדוף אחרים ולא נערכת עבורם בדיקת כדאיות, ומרבית קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים דוגמת רכבות קלות וקווי BRT) לא נבדקו.
נוסף על כך, "מגה פרויקט" דוגמת המטרו בגוש דן שעלותו, על פי הערכות ראשוניות, נאמדת בכ-150 מיליארד שקלים, לא נבדק באמצעות אגף מחקר כלכלי אלא נבדק באופן פרטני באמצעות חברה בין-לאומית ללא מעורבות האגף, תוך שנעשה שימוש במתודולוגיה מעט שונה מזו המוצגת בנוהל פרויקטי תחבורה (פר"ת) לפיו עובדים באגף הכלכלי. יוצא אפוא כי בפועל בדיקת כדאיות כלכלית על פי נוהל פר"ת מבוצעת כמעט אך ורק עבור פרויקטים של כבישים בין-עירוניים ועבור פרויקטים המבוצעים על ידי רשויות מקומיות.
מבקר המדינה מצא כי לא רק שלא מתבצעת בדיקת כדאיות כלכלית בחלק מהפרויקטים, אלא גם שמשרד התחבורה אינו בוחן את בדיקת הכדאיות המוגשת על ידי היועצים החיצוניים באמצעות מומחה מטעמו.
לצד הממצאים הללו, הדוח כולל היבטים בעייתיים נוספים בתהליכי התכנון והאישור של פרויקטי תחבורה. למשל, למרות שתוכנית המתאר הארצית לתכנות תחבורה יבשתית המכונה "תמ"א 42" הותנעה כבר ב-2007 ואישורה היה אמור להתבצע ב-2011, עד היום היא מעולם לא אושרה בשל מחלוקת בין משרד האוצר למשרד התחבורה. המשמעות היא שתכנון התחבורה מתבצע ללא תוכנית מתאר ארצית שכוללת היגיון מערכתי שלם.
אחד הכשלים הגדולים שמצא הדוח הוא שחלק מתוכניות האסטרטגיה של תכנון התחבורה - לא עודכנו למעלה מעשור. כלומר, למרות קצב גידול האוכלוסייה הגבוה והבנייה המאסיבית של שכונות חדשות ברחבי הארץ, לא עודכנו התוכניות האסטרטגיות שסביר שרובן לא רלוונטיות כלל. למשל, התוכנית לפיתוח התחבורה הציבורית פורסמה בשנת 2012 ותוכניות התחבורה למטרופולינים חיפה ותל אביב פורסמו בשנים 2016-2015. נוסף על כך, משרד התחבורה לא הכין תוכנית תחבורה אסטרטגית למטרופולין באר שבע ולא השלים את התוכנית האסטרטגית למטרופולין חיפה וזו נותרה בגדר טיוטה.
לצד כשלים בתהליכי התכנון והאישור של פרויקטים, הדוח מציין כי התחלופה הגבוהה של אנשי המקצוע במשרד התחבורה פוגעת בהתקדמות פרויקטים וחושפת את המערכת לאובדן ידע רב. בין השנים 2025-2020 בוצעו חמישה מינויים לתפקיד ראש מינהל תכנון ופיתוח תשתיות; מהם מינוי אחד לממלא מקום זמני בסוף שנת 2020 למשך חמישה חודשים, וכן נכון לחודש אוגוסט 2025 מכהן בתפקיד ממלא מקום זמני.
כמו כן, בתקופה זו עזבו את תפקידם שלושה ראשי אגפים, ומיולי 2024 לא אוישה משרת מנהל אגף תכנון מערכתי הפועל תחת אגף בכיר תכנון תחבורתי. בנוסף, סגנית ראש המינהל עזבה במרץ 2025 וכן חלו שינויים תכופים במבנה המינהל, מנהלים ועובדים התחלפו ואגפים הוקמו, בוטלו ופוצלו.
מבקר המדינה מתניהו אנגלמן קבע כי "על משרדי התחבורה והאוצר ליישם את ההמלצות השזורות בפרקי הדוח על מנת לשפר את תהליכי תכנון תשתיות התחבורה בישראל, תוך הגברת השקיפות של תהליכי קבלת החלטות לגבי אישור פרויקטים ותיעדופם, התאמה טובה יותר של התכנון התחבורתי לצורכי הציבור וניצול יעיל יותר של המשאב הציבורי".
